Ki fog repülni? Egy könyv a múltból a Malévról 14.

Amikor az ember először készül az óceán átrepülésére, akkor is érez némi megilletődöttséget, ha egyébként gyakori utas a levegőben. Sok repülőutassal beszéltem már, s mindenki azt mondta, hogy ha soha nem is volt bizonytalanságérzése a levegőben, az óceán fölött mégis némi elfogódottsággal gondolt rá, hogy ha bármi okból kényszerleszállásra lenne szükség, nos, az esélyek még kisebbek, mint a szárazföldön. Először is: ki kell jutni a gépből. Ez nem könnyű, főként, ha pánik keletkezik. Másodszor: úgy kell kijutni, hogy az ember épségben maradjon, és rajta legyen, jól működjék a mentőmellény, amelyet felszálláskor természetesen megmutatnak a légiutas-kísérők, sőt a használatát is elmagyarázzák. Harmadszor: az is fontos, hogy az óceán a vizet érés helyén lehetőleg ne legyen viharos, mert vihar esetén nemhogy mentőmellényt, de hatalmas óceánjáró hajókat is dobálni képesek a sok méter magas hullámok. Negyedszer: vigyázni kell, hogy az ember ne keveredjék éhes vízi ragadozók közelébe. Ötödször: épségben, tehát étlen-szomjan, sőt minden bizonnyal lehűlve és kimerülten is meg kell tudni várni a mentést. Hatodszor: amikor megérkezik a mentő repülőgép, akkor ügyesen kell felmászni a kötélhágcsón, nehogy visszapottyanjon az ember. „Mindössze” ennyi kell, s akkor már nem lehet baj.

Mindezt éppen mesélem útitársamnak, jókat nevetünk, amikor furcsán kezd mozogni alattunk a gép. A stewardessek, akik kis köténykéiket felvéve, láthatóan már éppen a szokásos menü felszolgálásához készülődtek, hirtelen eltűnnek az ülések közti folyosókról. És ami minden utas számára a legegyértelműbb jel: kigyulladnak azok a lámpák, amelyek megvilágítják a „tessék az öveket bekapcsolni, kérjük a dohányzást mellőzni” feliratokat, amelyek köztudottan fel- és leszálláskor érvényesek. És a gép dobálni kezd. Aki ablak mellett ül, konstatálja és közli a közelben ülőkkel, hogy a gép szárnyának csak a végéig lát el, de bár ne látna, mert az úgy hajladozik, hogy azt kell hinnie, azonnal letörik. Márpedig törött szárnnyal vagy pláne egyetlen szárnnyal épségben leszállni – ilyet nem ismer a repüléstörténet.

Többen kérdezik, nem fordul-e hirtelen a gép más irányba, vagyis vissza? De nem! Ugyan miért is fordulna, kérdezik mások, hiszen már egy órája elhagytuk az európai partokat, azokat baj esetén újra elérni aligha lehet. A kedves utasoknak ebben nincs egészen igazuk, de az nagyon is érthető, hogy kezdik igen rosszul érezni magukat. Egyszer megkérdeztem a pilótákat, hogy amikor az ember hirtelen süllyedést és emelkedést érez, akkor körülbelül mekkorát „ugrik” a gép, és azt mondták, hogy bizony lehet az több tucat méter is. Hát ez nem valami finom érzés.

Én azonban – mondtam már, hogy nem érdemem, hanem szerencsém ez – nem félek. Megpróbálom hát szomszédaimat is szóval tartani. Elmondom, hogy egyszer egy gépen, éppen Havanna felé közeledve, alig két órával a leszállás előtt, a személyzetnek le kellett állítania az egyik hajtóművet, mert a műszerek jelezték, hogy kevés az olaj. Mint később kiderült, a hajtómű úgynevezett hátsó csapágytámházán keresztül elfolyt az olaj. A gép viszont, ezzel a csökkentett erővel is, és igen alacsonyan szállva is be tudta fejezni a repülést. Máskor, ugyancsak Havanna felé tartva – mindkét eset 1984-ben történt – a gépen azért állították le a hajtóművet, mert a műszerfalon kigyulladta „forgács az olajban” felirat. Utólag kiderült, hogy elektromos hiba következtében téves volt a műszerfal jelzése. De ami a lényeg: a gép szerencsésen földet ért Havannában.

Jó, jó, mondja a szomszédom, de itt most láthatóan vihar van, és úgy dobál bennünket, mint a labdát. Ebben a pillanatban valaki feljajdul, mert a fejére esett valami a hirtelen kinyílt csomagtartóból. Erre elhallgatok, mert még 1983-ban olvastam egy érdekes tanulmányt, amely szerint az egyébként túlélhető balesetek során is egyre többen halnak meg az ülések és a kabin berendezési tárgyainak nem megfelelő volta vagy elhelyezése miatt. Megvizsgáltak 77 túlélhető, illetve részben túlélhető balesetet, s közülük 45-nél megállapították, hogy a berendezési tárgyak okozta sérülések voltak végzetesek, többször úgy, hogy eltorlaszolták a menekülés útjait. Érdekességként megemlíti a tanulmány, hogy 1975-ben, a New York-i repülőtéren szerencsétlenül járt DC–10-es repülőgép összes utasa a légitársaság repülőszemélyzete volt. Így a tűz kitörését követően a 128 ember komolyabb sérülések nélkül el tudta hagyni a repülőgépet egy percen belül. Ugyanis ez esetben mindenki szinte kívülről tudta a vészkiürítés szabályait és módját, ami nem várható el civil utasoktól.

No, ezzel nem nyugtatom meg utastársamat, aki sápadtan int hátra: bizony, ott már valaki sír. És megszólalnak a csengők, mind többen hívják a stewardesseket segítségül. Akad, aki hány, aki sápadtan ájuldozik, van, akit csak kiver a hideg veríték, mind többen jajgatnak, s akad olyan is, aki imádkozik.

Megrendítő kép. Mint egy vacak csomag, dobálódzunk, kitéve az elemek kénye-kedvének. Abbahagyom útitársam vigasztalását, s eszembe jut, vajon mi történhet most a pilótakabinban. Működnek-e a fekete dobozok? Azok a laikusok által is ismert szerkezetek, amelyeknek olyan nagy jelentőségük van utólag a balesetek okainak s a személyzet viselkedésének vizsgálatánál. Mondom utastársamnak – amiről már volt szó –, hogy kétfajta fekete doboz van, de a mi fekete dobozunk narancssárga és gömbölyű. Az egyik a műszaki paramétereket ellenőrzi, tehát hogy mikor milyen értékek és adatok voltak jellemzőek a gépre, hogyan állt a kormány, a futómű, mekkora volt a sebesség, mekkora a dőlésszög, a magasság, mennyi az üzemanyag, a légnyomás és így tovább. A másik műszer, amit a pilóták csak pletykafonnak neveznek, a személyzetet ellenőrzi, hiszen annak minden szavát rögzíti. Ezeket szúrópróbaszerűen ellenőrzik. Hogy milyen nagy jelentőségük van e dobozoknak, jellemzi: az Air India gépének 1985-ben bekövetkezett katasztrófája után tíz héten át öt négyzetkilométernyi területet kutattak át utána, és 2000 méter vízmélységből is kimentették. Különben ezek a műszerek úgy vannak elkészítve, hogy tűz-, víz- és ütésállók, sőt rádiójeleket is kibocsátanak magukból, tehát ha valamiért esetleg kikerülnének a gépből, könnyebbé válik felkutatásuk.

Amikor mindez eszembe jut, természetesen azt sem feledhetem, hogy az Air India Boeing-747-esének katasztrófájáról, amikor az ír partoknál 1985. június 23-án az Atlanti-óceánba zuhant – úristen, talán éppen ezen a tájékon vagyunk most mi is! – akkor eleinte nem tudták, hogy műszaki hiba vagy terrorista robbantás volt-e az ok. Az utóbbi ugyanis, sajnos, nagyon is feltételezhető manapság, amikor nemcsak a polgári repülés dinamikus fejlődésének, hanem a repülőgépek eltérítésének az időszakát is éljük. A terrorizmus odáig süllyedt, hogy már a levegőbe is felemelkedett.
Csoda-e, ha ilyesmi mindenkinek eszébe jut, különösen nagyobb út előtt? Ráadásul Havanna oly közel van kevésbé baráti partokhoz, ráadásul az óceán olyan nagy, s annyi minden történhet... Indulás előtt – ez is most jut eszembe – valaki tréfásan ezt mondta: „Aztán, ha a gépet valaki Los Angelesbe akarja irányítani, akkor ne nagyon ellenkezz.” Nos, itt egyelőre az az ember benyomása, mintha a gépet nem ember irányítaná, ha nem a természet, s ez nem valami kellemes élmény. De hogy a terrorizmus terebélyesedése idején miként s hogyan működnek a reflexek, annak érzékeltetésére rendelkezésünkre áll egy időben nem távoli, földrajzilag meg különösen közeli történet.

Repülőgép-eltérítési kísérlet történt 1982 novemberében a Malév járatán, Varsóban. Dokumentumok nyomán ismerkedhetünk meg az eseménnyel. Elsőnek részletek Zsigmond Lajosnak, a Malév akkori képviseletvezetőjének jelentéséből:

„Leningrádi tranzitutasok a gép fedélzetén: 42 fő. A Varsó–Budapest járat utasai 16.50-kor a repülőtéri busszal megérkeztek a géphez: 43 fő. Ez előtt néhány perccel egy katonaruhás ember repülőtéri gépkocsival a lépcsőhöz érkezett, ahol géppisztolyával felterelte a gépre a lépcsőnél álló két határőr katonát. Maga is felrohant a gépre, előrement a pilótafülke elé, és a géppisztollyal arra akarta kényszeríteni a gép parancsnokát, hogy repüljön Tempelhofba.

Ez idő alatt Borovszky János, a Malév állomásvezetője az utasbuszt sürgősen – még a megállása előtt – visszairányította a tranzitba.

A riasztás ugyanakkor történt. A gépet előbb a határőrség fogta körül. A gép elé gépkocsikat állítottak. Nagyon rövid időn belül (kb. hat-tíz perc) megérkezett a speciálisan kiképzett kommandóalakulat, amely mindenkit eltávolított a géptől, beleértve a repülőtéri határőrséget is.

Borovszky János a gépnél maradt, szerencsénkre. A kommandóegység parancsnoka ugyanis azonnali fegyveres akcióba vezényelte a csoportját. Borovszky kért, könyörgött, kiabált, hogy ezt ne tegyék. Követelte, hogy azonnal értesítsék a belvédelmi főnököt. Sikerült egy órán át visszatartani a kommandót, amely mindenáron akcióba akart lépni...

Én is kértem őket, hogy beszéljük meg a követendő taktikát, nehogy olyasmit tegyünk, aminek beláthatatlan következményei lesznek, s amit már jóvátenni nem tudunk. A hazaiak között akadt, aki idegesen azt hajtogatta, hogy ezzel csak a drága időt vesztegetjük. En közöltem, hogy aki időt nyer, az nyer.

A fedélzeten pedig ez idő alatt közölték a támadóval, hogy a fedélzeti mérnöknek le kell mennie „becsuknia a csomagtérajtót”, különben nem tudnak elstartolni. Ez nagyon ügyes taktika volt Nagy Imre repülőgép-parancsnok részéről. A fedélzeti mérnök leszaladt a lépcsőn, de őt azonnal egy gépkocsiba tették és nem eresztették el. Néhány perc múlva Nagy Imre közölte a támadóval, hogy neki is le kell mennie, mert probléma van a csomagtérajtóval. A kommandó őt is kocsiba ültette.

20.05-ig kidolgoztak egy tervet, fegyveres-erőszakos akciót. Amikor ezt közölték velem, én tiltakoztam és elmondtam, hogy a támadó egy egészen fiatal, 20-21 éves ember, valószínűnek tartom, hogy egyedül van. Nem lesz képes pszichikailag hosszan tartani magát, ezért javaslom, hogy kezdjünk alkudozni. Így időt nyerünk, azután majd mindig a körülményeknek megfelelően fogunk lépni.

Rendkívül heves vita követte az elképzelésemet. Sokan tiltakoztak ez ellen, a kommandó parancsnoka pedig, felpattanva helyéről, bizonygatta, hogy ez 'őrültség' és nem ért vele egyet. De a belvédelmi tábornok kiadta a parancsot: 'Ad nekem egy órát, de ha ez idő alatt nem válik be a tervem, úgy – mivel lengyel állampolgár a támadó – fegyveres akcióhoz fog folyamodni.' Ezután alkuba kezdtünk az irányítótornyon keresztül a géprablóval.

Kérésem 20.10-kor: – Eressze el a nőket és a gyermekeket, ennek fejében kerítünk egy szerelőt a városból, mivel szombat este lévén, már nincs ilyen ember a repülőtéren, és majd ő megcsinálja a csomagtér ajtaját. Válasz: Rendben van, majd gondolkozik ezen, és később ad választ...
Kérdés a géprablóhoz: Mi lesz az ígéretével?
Válasz: Még nem döntött!
21.01 – Közlik velem, hogy már csak kilenc percem van a tervem végrehajtásához! – Ekkor hozza a magyar konzul a Budapestről érkezett telexet, amelyben Farkas Endre elvtárs, a minisztérium illetékes vezetője – azonnal fordítom – egyetért az alkudozással-időhúzással, de semmiképpen nem a fegyveres akcióval, amely veszélyezteti az utasokat, a személyzet és a gép épségét!

A lengyel tábornok ekkor közölte: erőszakos fegyveres akciót nem engedélyez, folytassuk az alkudozást! (Nagyon megkönnyebbültem.)

21.05 - Nagy Imre, a gép parancsnoka kér, hogy fordítsam a tábornoknak, hogy fel akar menni a gépre.
A géprabló közli: Elengedi a nők felét.
Válasz: Rendben!
21.29 - A géprabló elenged 35 férfit. Ebből világosan láttuk, hogy jó a terv, mivel fél a férfiaktól.
Közöltük, hogy a gépet nem tudjuk megjavítani. (Erős lépésnek szántam.)
Válasz: Egy percet ad, majd lelő egy embert!
Ötven másodperc múlva (javaslatomra) megígértük, hogy a gép bal oldalára egy lengyel gépet gurítunk, azzal elviszik, ahová akarja, de várjon! (Keserves 15 perc következett – nem válaszolt.)
22.35 – A másik gép, ígéretünk szerint, odagurult.
22.36 – A géprabló minden utast elengedett, kivéve Antolik Tamás másodpilótát, valamint a négy stewardesst és az egy steward fiút.
22.40 – Budapestről, illetékes helyről telex érkezett: Ha másként nem megy, elvihetik a gépet, ahová a géprabló akarja!
22.42 – Közlöm Nagy Imre gépparancsnokkal az újabb lehetőséget. Nyugtázza és várja az utasítást a továbbiakra! Hosszú csend. A géprabló nem jelentkezik! Rendkívül kínos, nem tudjuk, mi van a fedélzeten! Ötvenkét perc telik el így.
A géprabló mindenkit elenged és megadja magát!!! A másodpilóta a fedélzeten maradt, a stewardessek lejönnek a gépről.
Közben az utasokat udvariasan, de az igazat megmondva nekik, eligazítottam. Gondoskodtunk italokról, üdítőkről és szendvicsekről. Néhányuknak orvosi segítségre volt szükségük. Kizárólag csak nyugtatót kaptak.
Az esemény napján feltűnően jól viselték el a történteket. Szállodáztattunk, majd november 28-án a járat indulását 10.00 órára terveztük.
Az indulás napján reggel nagyon sok utas - ellentétben az előző nappal - igen agresszív volt! Üvöltöztek, követelőztek, de hogy valójában mit akartak, azt ők sem tudták. Szerintem az előző napi stresszhatás váltotta ki ezt..."

Most pedig egy részlet a gépen tartózkodó magyar – debreceni – újságíró riportjából:
„Sima landolás után várjuk az újabb utasokat. Nyitva a középső ajtó, a lépcső alján két lengyel határőr áll. Ennyit látok felülről, majd előremegyek fotóriporter kollégámhoz, aki az utaskísérőket fényképezi. A Malév engedélyével ugyanis képriportot készítünk a Hajdú-Bihari Naplónak. Az első osztályon éppen Tóthné Pintér Erzsébet főstewardessel beszélgetek, amikor egy katonaruhás alak rohan előre, kezében ívtáras géppisztollyal. A fegyverrel hadonászva valamiféle vegyes nyelven beszél – a lengyelbe angol és orosz szavakat kever. Hátrazavar bennünket. Visszaülünk a helyünkre, s most már innen figyeljük a fejleményeket. Feleségem, barátaim mondják, hogy hárman rohantak fel a gépre. Elöl a két lengyel határőr felemelt kezekkel, mögöttük pedig a – most már a gép személyzetét sakkban tartó - fegyveres alak. A két kiskatona aztán lefutott a gépről, és elszaladt a gép mellől.
Az órámra nézek. Öt perc múlva este hat. Vajon mióta tart ez a cirkusz? Ilyenkor nincs időérzéke az embernek. Egy biztos, fél hat előtt pár perccel már a repülőtéren voltunk.

Ülünk és várunk. Elöl keményen pattognak a szavak, a pilóták, a fedélzeti mérnök a kabinban, az utaskísérők egészen hátul. Szőke hajú riportalanyom a katonaruhás eltérítő mellett áll. Aztán megfordul és lassan hátrajön. Nyugodtan, majdnem mosolyogva mondja: Még nem tudjuk pontosan mit akar, de úgy tűnik, eltérít bennünket. Mindenki maradjon a helyén. Megfordul, visszamegy. Néhány perc múlva elsétál az ülések között. Nyugat-Berlinbe vagy Bécsbe akar menni. És mi lesz? Megyünk? – kérdezzük többen is.

Néhány perc múlva a katonaruhás jön, keze a fegyveren. Ahogy végigmegy a Tu-154-es fedélzetén, keményen döng alatta a padozat. Hogy közben elöl mi történik, azt nem halljuk, csak látjuk. A pilóták valószínű a toronnyal beszélnek, utasítást várnak. Az eltérítő ott áll mozdulatlanul. Aztán átadják neki a fedélzeti mérnök fejhallgatóját. Halkan, fojtottan beszél. Ekkor kezdek jegyzetelni, s magam is csodálom, hogy alig remeg a kezem. Innen kezdve magamat idézem:
18.40 – Elviszik a lépcsőt. Az eltérítő beül a vezetőfülkébe, fegyvere a személyzeten.
18.50 – Matatás, dübörgés alulról. Állítólag nyitva a csomagtér. Szinte egy időben lemegy a parancsnok és a fedélzeti mérnök. Nem jönnek vissza.
18.55 – Az első kijáratnál leengedik az összecsukható lépcsőt. 19.16 – A másodpilóta felére csökkenti a világítást. A motor egyfolytában jár.
19.34 – A nőknek le kell szállniuk, felveszik a kabátot, aztán visszaülnek. Bécsbe megyünk nélkülük. Az eltérítő magas, szőke hajú, 20-22 év körüli, sápadt, balkezes.
19.50 – A nők leveszik a kabátot. Mégis maradnak. A fiú mintha ideges lenne.
20.34 – Bemegy a személyzeti WC-be. Mi lenne, ha rázárnánk az ajtót? Hülyeség, szétlövi a zárat. Fél percig van bent.
20.52 – A motor leáll. Néhányan alszanak. Nem megyünk sehova, nincs üzemanyag, nincs felszállási engedély. A katona nyugodt. Háttal a másodpilótának, az utastér felé fordulva beszél. Fején a hallgató, beszél és beszél. A keze már nincs a ravaszon, a fegyver az ölében. A gép jobb oldalán feltűnik egy utas-feljáró. Ketten leugranak róla, és eltűnnek a sötétben. Gépünk másik oldalán, a repülők kerekei között fejeket látok. Lehet, hogy mesterlövészek?

21.00 – Jön a tyúklépcső az eltérítő utasítására. Minden férfi le, a nők fele és a személyzet marad.
21.16 – Módosítás: ki kell szállni, kilenc nő marad. A katona folyton tárgyal. Ideges.
21.27 – A buszban vagyunk. Az ajtó bezárul. Öten a csoportból – Csorbáné, Vass Vali, Virág Ica, Bíróné és Székely Ilona két idegen nővel a gépen marad. Ott van még az öt utaskísérő és Tamás, a másodpilóta.
21.30 – Tranzit. A nők sírnak, mindenki ideges. Alig tudok írni. Mi lesz velük? A lengyelek vodkát, vizet, úticsomagot hoznak. Öt perc múlva nincs vodka. Fegyverben a reptér. A Malév-gép első részén világosak az ablakok.
22.30 – Kintról zaj, mozgolódás. Elengedte a hét nőt. Már csak a személyzet maradt. Mindenki az ajtóban.
23.09 – Megint megy a tyúklétra és egy kocsi.
23.20 – Itt vannak a sztyuvik!
23.28 – Tyúklétra a hátsó ajtónál. Két árnyék mozog. Mennek a szomszédos géphez. Az óra 23.34-et mutat.

És most jön az utolsó lap. Fogorvos barátom írta csupa nagy-betűvel, amikor már mindnyájan a tranzitban voltunk: TISZTA IDEG VAGYOK. Mit mondjak? Én még most is!!!”

Végül Nagy Imre repülőgép-parancsnok vallomása, amelyet a Malév repülésbiztonsági osztályán vettek fel, Budapesten.

„A varsói leszállásunkkor 42 utassal a fedélzeten vártuk a varsói utasok beszállását. Üzemanyagot felvételezni nem kellett, Leningrádban megtankoltuk a repülőgépet, odáig elegendő mennyiséggel. A gépbe való beszálláskor, indulás előtt 10-15 perccel Antalik Tamás másodpilótával a pilótakabinban ültem, Horváth Árpád fedélzeti mérnök a repülőgép rakodását ellen-őrizte a földön a gép alatt. Ekkor egy katonaruhába öltözött fiatal lengyel férfi ránk irányított géppisztollyal odajött a pilótakabin ajtajához, és azt mondta, hogy Berlinbe repüljünk. Mivel lengyelül mondta, és én nem értettem pontosan, és azt gondoltam, hogy valami információt kér, azt mondtam neki, nem, Budapestre. Erre néhány lépést hátrált, géppisztolyát ránk fogva, indulatosan megismételte, hogy Nyugat-Berlin, Tempelhof. Valamint azt is mondta, hogy 16 lövedék van a géppisztolyában. Ekkor a rádión közöltem az irányítással, hogy fegyveres katona van a hátunk mögött, és azt akarja, hogy Tempelhofba repüljünk. Az irányítás nyugtázta közleményemet, és várakozási időt kért. Mialatt a másodpilóta előkészítette az útvonal dokumentációs anyagát, időjárási adatokat kértem Tempelhof repülőtérről. Megadták az elvi útvonalengedélyt és az időjárási adatokat, amely két kilométer körüli látástávolságot tartalmazott. Erre én kértem egy bécsi aktuális időjárást is, és azt javasoltam a gépeltérítőnek, hogy menjünk Bécsbe inkább, amit ő elfogadott. Míg ez a rádióbeszélgetés tartott, a fedélzeti mérnök visszajött a repülőgépre, és mivel a varsói beszálló utasokat az eltérítő nem engedte felszállnia repülőgépre és visszaküldte a forgalmi épületbe, a személyzet készen állta kívánt kérés végrehajtására.

Kis időre az irányítás megadta a hajtómű-indítási engedélyt. De a bejárati ajtótól a lépcsőt nem vitték el, az ajtót nem lehetett becsukni. A gépeltérítő ideges sürgetésére, hogy miért nem megyünk már, beindítottam a 2-es és 3-as hajtóművet. Technikai segítséget kértem az irányítástól a lépcső elvitelére. A lépcső elvitele csak hosszas sürgető kérések után történt meg. Ekkor becsuktuk a bejárati ajtót, és egymást követően gyorsan két katonai terepjáró állta repülőgép orra elé, és kinyitották a repülőgép csomagterének első ajtaját. Hallottuk, hogy a csomagtérben valamilyen motoszkálás van. Erre az irányítás megkérdezte, hogy miért nem gurulunk, már van engedélyünk. Mondtam neki, hogy a csomagtérajtó nyitva van, és két katonai kocsi áll előttünk. Erre semmit nem válaszoltak. A fegyveres férfi ideges viselkedése miatt az ablakból kihajolva és a fényszórót használva igyekeztem elérni, hogy a kocsik menjenek el a gép elől. Azok néhány métert hátratolattak, a vezetők kiszálltak, és a továbbiak során nem mozdultak el. Arra a kérdésre, hogy mi történt a csomagtérrel, miért vannak itt az autók előttünk, s hogy értesítsék a Malév-képviselőt, hogy az be tudja zárni az ajtót, többé nem érkezett érdembeli válasz. Ezeket a kérdéseket többször megismételtem. Ezek után utasítottam a fedélzeti mérnököt, hogy állítsa le a 2-es számú hajtóművet, és engedélyt kértünk a fegyveres férfitől, hogy a fedélzeti mérnök az első bejárati ajtón a fedélzeti mentőlétrát használva hadd menjen le és ellenőrizze az ajtót. Horváth Árpád lement, és a későbbiek folyamán többet nem jelentkezett. Én nem is láttam őt, és az irányítás semmit sem tudott mondani róla. Mivel megoldás nem mutatkozott sem az indulásra, sem a helyzet tisztázására, én magam is lementem a létrán kb. 10-15 perc múlva. A repülőgép alatt egy géppisztolyos katonát találtam, aki a társa segítségével azonnal elrángatott, ellökdösött a repülőgéptől, a gép háta mögé kb. 100-150 m-re, ahol a már kirendelt katonai erők gyülekeztek. Itt lengyelül beszélő katonák fogadtak, akik sem információt nem adtak a tervbe vett akcióról, és miután vissza próbáltunk menni a fedélzeti mérnökkel a gépre, szintén visszahúztak bennünket. Azt a kérésemet, hogy beszélhessek a Malév-képviselővel, vagy pedig viszszamehessek a repülőgépre, vagy rádión beszélhessek a másodpilótával, nem teljesítették. Ennek részben oka lehetett a nyelvi nehézség, csak lengyelül beszéltek, oroszul nagyon rosszul, angolul pedig egyáltalán nem. Itt kb. egy órán keresztül tartózkodtunk, és ezalatt több alkalommal kértek információt tőlünk a repülőgép utasterébe való feljutásnak a lehetőségéről, az első csomagtéren, illetve a műszaki rekeszen keresztül. Ezt a fedélzeti mérnök és én rajzos ábrákkal és orosz kifejezések használatával megpróbáltuk teljesíteni. Ennek az időszaknak a vége felé állította le a másodpilóta a 3-as hajtóművet. Ezután gépkocsiba ültettek minket, és bevittek a főépületbe, ahol a válságtörzs tartózkodott. Ez több magas rangú katonatisztből, néhány civil lengyel férfiból állt, és rajtunk kívül Zsigmond Lajos és Borovszky János Malév-képviselők tartózkodtak ott. Ekkor Zsigmond Lajos képviselő lefordította a magyar fél elvi állásfoglalását a gépeltérítéssel kapcsolatban, amelyet Farkas Endre, a minisztérium illetékes vezetője küldött telexen. Ekkor hozzáfűztem, hogy szeretnék visszamenni a repülőgépre. Ezek után a lengyel fél képviselője a következőkben foglalta össze álláspontját: a gépeltérítőt nem engedik ki Lengyelországból, a fedélzeti mérnököt és engem nem engednek vissza a gépre, valamint az erőszakos akciót ellenző magyar állásfoglalás értelmében nem kezdenek fegyveres támadást a gép ellen, hanem tárgyaláshoz, időhúzáshoz folyamodnak, és a lélektanilag kedvező időpontban gépcserét ajánlanak fel.

Ezután értesültünk arról, hogy az utasok első csoportját leengedte a gépről (kb. 30 főt), azok a tranzit váróteremben vannak.

Az utasokhoz mentünk, akik elmondták, hogy a női utasok egy részét túszként még fenntartotta a gépen a gépeltérítő. Megjegyezni kívánom, hogy a lengyelekkel folytatott megbeszélés végén lehetőséget adtak számomra, hogy az irányítótoronyból a másodpilótával rádión beszéljek. Ekkor elmondtam Antalik Tamásnak néhány szóval, röviden magyarul, hogy erőszakos akció nem várható, és próbáljunk úgy viselkedni, hogy a helyzet nyugodt maradjon, ne mérgesedjen el. Én csak ezután találkoztam az utasok első csoportjával.

Később felmentünk a fedélzeti mérnökkel a Malév-irodába, és ott telexjelentést tettünk Budapest felé, illetve tudomásul vettük az onnan érkező utasításokat. Majd gyors egymásutánban elhagyta a repülőgépet a fennmaradt női csoport, a légiutas-kísérők, és végül a gépeltérítő, fegyverét vállára akasztva, sértetlenül elhagyta a repülőgépünket. A többit csak elmondásból tudom, hogy miután átkísérték a mellettünk levő lengyel repülőgépre, lefegyverezték és ártalmatlanná tették.”

Őszintén remélem, hogy az olvasó megérti, hogy a testvéri szocialista Lengyelországban ebben az időpontban másfajta reflexek működtek, mint nálunk. A hatalom – szilárdabb, konszolidáltabb helyzetben – nyilván higgadtabban, türelmesebben, tárgyalásokra hajlamosabban tud – és tudhat! – reagálni váratlan és veszélyes eseményekre, mint más időszakokban. Ez nyilvánvaló.

És tartozom ide írni, hogy az 1982. novemberi varsói gépeltérítési kísérlet megakadályozásában játszott szerepéért Nagy Imre a Tu–154-es parancsnoka a Haza Szolgálatáért Érdemrend arany, Antalik Tamás másodpilóta és Horváth Árpád fedélzeti mérnök pedig a Haza Szolgálatáért Érdemrend ezüst fokozata kitüntetést kapta.

Ma már a repülőgépeken és -tereken lezajlott különféle túszdrámák után ott tartunk, hogy egy villanyborotva is elég a repülőtéri riadóhoz. Az Esti Hírlap adta hírül, hogy 1985. július 13-án Párizs Orly repülőterén egy elemmel működő villanyborotva riadóztatta a párizsi robbanóeszköz-szakértőket. A készülék egy bőröndben éppen akkor kezdett működni, amikor egy hordár a bőröndöt a géphez szállította. A hordár figyelmeztette a rendőrséget, amely azonnal lezárta és kiürítette az egész területet, mert pokolgépre gyanakodott.

A polgári repülés 1984. évi forró nyarának idején hallottam a rádióban egy interjút a francia repülésbiztonsági igazgatóval, aki végül is kimondta, hogy nincs olyan ellenőrzés, amit ne lehetne kijátszani, hogy nincs és nem is létezik 100 százalékos biztonsági rendszer. Csak annyit tudott biztatásként mondani, hogy „mi mindent megteszünk”. És a francia pilóták úgynevezett független szakszervezetének képviselője – akit a lakásán hívtak fel – csak azt mondta, hogy nem beszél ilyesmiről nyilvánosan, mert nem akar ötletet adni senkinek sem. Mármint a géprablóknak és -eltérítőknek.

De mintha világosodnék a gépben. Körülnézek: nem a gépen belül világosodik, hanem odakint. Most döbbenek rá, hogy a többi közt azért is volt olyan kísérteties az egész, mert fényes nappal éjszakai hangulatot keltettek a sűrű, fekete felhők, amelyekben gépünk haladt. Simábban mozgunk, nemsokára a figyelmeztető táblák fényei is kialszanak, s a stewardessek ott folytathatják a munkájukat, ahol abbahagyták, szomszédaim mind enyhültebben és magabiztosabban kortyolgatják a kávét, a teát vagy a tömény italt, már amit kértek. Ilyenkor mintha a repülőgép személyzete is adakozókedvűbb volna, többször kínálnak többféléből, s többször kérdik, kérsz-e még. Miért tagadjuk, ők is emberek. Ismerek olyan légiutas-kísérőket, akiknél jobban félni a rendkívüli időjárástól még utast sem láttam. Mindenesetre a mellettem ülők félelme lassan elmúlik, már csak mosolyognak, amikor elmesélem nekik, mi mindent hallottam a madárveszélyről.

A madárveszély a légi közlekedésnek ma már jelentős veszélye. A magyar polgári repülés vállalatainak lapjában, a Légiközlekedésben egy kiváló szakértő, Sziklai György a többi között így írt erről: „Egyetlen elháríthatatlannak tűnő rém veszélyezteti a repülést egyre fokozódó mértékben, éppen az a lény, ami az embernek a repülés ötletét adta, a madár.

A repülés korábbi szakaszában is előfordultak madarak okozta balesetek, amikor kisebb sportrepülőgépeket vagy vitorlázógépeket támadott meg egy-egy harcias madár. Jó néhány balesetet idéztek elő a sérülésekre érzékeny kormányszervek vagy a légcsavar megrongálásával. Az óvatlan, esetleg a repülő elől menekülő és kabinablaknak csapódó madártestek is okoztak baleseteket. Két-háromszáz km/h sebességgel az üvegnek csapódva, azt robbanásszerűen törték be, a madár és a széttört üveg darabjai számos katasztrófa okozói voltak.

A repülőgépek sebességének növelésével napjainkra a gondok megszaporodtak. Ennek oka éppen a nagyobb sebességet lehetővé tevő sugárhajtóművek terjedése. A korábbi ütközéses balesetekhez új típusú társult, a beszívásos.

Kevesen gondolnák, hogy egy rigó a repülőgép nagy szilárdságú légcsavarját szét tudja roncsolni. Így aztán érthető, hogy még az óriási, lehető legnagyobb biztonságra tervezett utasszállító repülőgépekre is milyen veszélyt jelentenek a viszonylag kis testű madarak is. A működő sugárhajtóműbe kerülő madártest pedig szinte minden esetben a hajtómű meghibásodását idézi elő.

Kizárólag a polgári közlekedésben eddig megközelítőleg 250 áldozata van a madarakkal való találkozásnak.

Az eddigi legnagyobb ilyen eredetű szerencsétlenség 1960-ban, Boston repülőterén történt, ahol 60 ember vesztette életét. Az ok: a felszálló gép pályáját egy csapat seregély keresztezte, és a velük történt összeütközés következtében elgörbültek a gép légcsavartollai.

A New York-i Kennedy repülőtéren két Boeing-747-es utasszállító vált használhatatlanná madarak okozta sérülés következtében. A Német Szövetségi Köztársaságban sem jobba helyzet. A madarakkal történt összeütközések következtében keletkezett kár milliós nagyságrendű, nyugatnémet márkában. A nyugatnémet légierő 1958 óta 16 sugárhajtóműves harci repülőgépet vesztett el így, megközelítőleg 300 millió nyugatnémet márka értékben. A pilóták minden esetben el tudták hagyni gépüket. Kollégáik az amerikai légierőnél nem voltak ilyen szerencsések, ott napjainkig mintegy 200 repülő vesztette életét madarak okozta szerencsétlenségeknél.

Természetesen a világon mindenütt igyekeznek az ilyen eseteket elkerülni. Sok helyen az elektronika segítségével kívánják a veszélyt legalább csökkenteni. A Német Szövetségi Köztársaságban tavasszal és ősszel a nagy madárvonulások idején – a délnek húzó madárcsoportokat rádiólokátorral bemérik, és a repülőgépek irányadatait ennek ismeretében módosítják. A bemérő-állomások adataikat egymással kicserélik, ezzel a módszerrel a repülés alatti veszélyes találkozásokat szinte teljesen ki tudják küszöbölni.

A le- és felszállás közben fellépő veszély elhárítására azonban ez a módszer nem használható. Sok madár különös előszeretettel fészkel a repülőtereken. A nagy, zöld felület állandó táplálékot ígér, emberek, macskák nem zavarják a madarakat. Ezért például a frankfurti Rajna–Majna repülőtéren a füvet állandóan egészen rövidre vágják, a le- és felszálló pályák közelében fákat, bokrokat nem tűrnek meg. Az ilyen fáradozások azonban minden költség ellenére hiábavalóak, ha a madarak a repülőtér közvetlen közelében állandóan terített asztalt találnak. Ilyen a már említett Kennedy repülőtér, amely mellett közvetlenül óriási szeméttelep van, s az a környék számtalan madarának állandó táplálékforrást jelent. Ez is az oka, hogy a fel- és leszálló gépek hajtóműveinek levegőbeömlő nyílásába sűrűn kerül a környék madaraiból.

Mivel az ilyen balesetek nem teljesen kikerülhetők, a nagy repülőgépgyáraknak módosított biztonsági előírásokat kell betartaniuk. Ezek rögzítik, hogy például egy hajtóműnek hány madár beszívását kell elviselnie káros következmények nélkül. Ez a szám egy Boeing-747-es hajtómű esetében például tizenhat. Ezt a tűrőképességet természetesen ellenőrzik is. A járó hajtóműbe elkábított csirkéket lőnek egy speciális vetőszerkezettel.

Megoldást természetesen ez sem jelent. A világon mindenhol keresik az új lehetőségeket arra, hogy a madarakat a repülőterektől távol tartsák, mindeddig sajnos, kevés sikerrel.

Például a párizsi Charles de Gaulle repülőtér különleges intézkedéseket foganatosított a felszálló repülőgépek biztonságának fokozására. A repülőtéren ugyanis már több baleset történt annak következtében, hogy a felszálló óriásgépek madárcsoportokkal ütköztek össze. A madarak nekirepültek a lökhajtásos hajtóműveknek, és a pilóták nem tudták elhárítani az ilyen összeütközések káros következményeit, amelyek a gépek megrongálódása mellett személyi sérüléseket is okoztak.

Az ilyenfajta összeütközések elhárítására a de Gaulle repülőtér igazgatósága sólymokból álló őrséget állított szolgálatba. A közismert ragadozó madarakat arra képezik ki, hogy a felszálló gépeknek nekirepülő egyéb madárrajokat vegyék üldözőbe, vagy puszta jelenlétükkel riasszák el.

A sólymok jelenléte már önmagában is arra készteti a többi madarat, hogy távol tartsák magukat a gépektől.

A párizsi Le Monde, amely a repülőtéri újításról beszámol, úgy véli – az illetékesek tájékoztatása alapján –, hogy a korábbi évi nyolc-tíz baleset helyett két-három összeütközésnél többre nem kell majd számítani, ha bevetik a „sólyomőrséget.”

(Folytatjuk)