Kék Hintóval az árvalányhajjal borított bugaci buckákon

Hajtányfelvonulást rendeztek május elsején a Kecskeméti Kisvasúton, mi is végigutazhattuk az 52 kilométeres távot. Lesz még Bugacon mozdonyos vonat!

A Kecskeméti Kisvasúton az elmúlt években nagyon jelentős mocorgás indult el, egy rendkívül lendületes magánkezdeményezés vette kezébe a 149-es és a 148-as vonalat. Az önkéntesek néhány év alatt kiszabadították a kiskunmajsai ágat a rátelepedett növényzetből, és a munka nem áll meg, Kiskőrös felé kacsintgatnak már a fiúk! Május elsején egy rendhagyó házibulival készültek, ahova kapacitáskorlátok miatt a helyieket hívták meg, de az iho egy munkatársa is helyet kapott az egyik hajtányon.

A meghívót olvasgatva el nem bírtam képzelni, mit fogunk egész nap csinálni, mert ugyan csak 20-30 kilométer per óra a tempó, de a teljes vonal leutazása pár megállással így is bőven beleférne három órába. A program viszont reggel fél 9-kor indult Kecskeméten és délután fél 5 körül ért véget Kiskunmajsán, sőt, a hajtányosoknak a visszaút miatt még sokkal később. A dolog nyitja az volt, hogy minden megállóban, állomáson megálltunk hosszabb-rövidebb időre, ahova a helyiek is kijöttek megtekinteni a hajtányos fejleményeket. Sok helyen járt körbe a pogácsás kosár és a pálinkás butykos, beszédeket tartott Kékesi Márton vasútüzem-vezető és néhány helyi polgármester is kapott az alkalmon a szereplésre. Bugacon hosszabban is megálltunk, ahol a kézi- és lábbal hajtott hajtányokat is ki lehetett próbálni.

A Kék Hintó mögé kötött nyitott, viszonylag magas pótkocsin utazva pedig nagyon hamar szállt el minden aggodalmam, hogy majd unalmas lesz a program. Ehelyett a reggel az arcomra kiült vigyor kitartott a délutáni kiskunmajsai érkezésig, és az sem csökkentette érdemeben, amikor néhány belógó akácvirágzat a fejemen robbant szét. Nem lehet minden ágat kikerülni, főleg, ha az ember hátrafele fotózza a menetet vezető hintó utáni többi hajtányt... Bár nem őshonos növény az akác arrafelé, épp most virágzik csodaszépen, de az olajfák virágának mézédes illatát is a nyelvünkön érezhetjük. A homoki árvalányhaj is a legpompázatosabb fázisában virágzik, a bogáncsok még kedvesnek tűnnek, az ősborókás még tavasziasan zöldes, a természet a legszebb formáját hozta most a Kiskunságban.

A Kecskeméti Kisvasút, a Kiskunsági Hajtánypálya jelenéről, jövőjéről Kékesi Mártonnal beszélgettünk.

– Létezik még 148-as és 149-es vonal? Milyen jogszabályi kerete van a hajtányozásnak? Mi az állam, a MÁV, az ÉKM és a Metavia Kft. szerepe az üzemben? Mi a hajtánypálya elmúlt pár évének tömör története?

– Létezik, jelenleg egyéb vasúti pálya státuszban van, nem része az országos jelentőségű vasútvonalaknak. A hajtányozás a vasúti törvény által meghatározott keretek között zajlik. Az államnak van pályaüzemeltetési szerződése a MÁV-val, azonban az ÉKM (és jogelődjei) 2009 óta nem rendelnek meg közszolgáltatást, így a MÁV-nak csak állagban kell tartania a pályát. Mivel ez több olyan feladatot is eredményezett, ami a MÁV számára kényelmetlen plusz teher volt, igyekeztek megszabadulni ettől. Így kapóra jött a kezdeményezésem, aminek eredményeként ezeket a tényleges üzemeltetési feladatokat a Metavia Rail Kft. vette át a MÁV-tól. A Metavia Kft. nevezi ki az üzemvezetőt, köti a felelősségbiztosítást, végzi a karbantartásokat, cserébe lehetőséget kap hajtányok közlekedtetésére. Az első munkák 2020 tavaszán kezdődtek, 2021-től felelünk meg az általános jogszabályi feltételeknek, 2022-23-ban pedig több részletben, először csak Jakabszállás és Nagybugac között, majd később a két végpont irányába terjeszkedve a közlekedés műszaki feltételeit is megteremtettük.

– Hogyan kell hajtányozni? Mi az ügymenet és mik a feltételek? A honlapon levő doksikból az derül ki, hogy akár teljesen önállóan is útra kelhet az ember motoros hajtánnyal is, ha megkapja a megfelelő oktatást és megfelel a járművezetői kritériumoknak (minimum A kategóriás jogosítvány, befolyásoltság, életkor stb.). Ti is adtok bérbe, illetve lehet vinni saját hajtányt is.

– Így van, lehet hozni saját motoros hajtányt és amennyiben műszaki és jogi akadály nem merül fel, akkor ezzel lehet pályahasználati díj megfizetésével, oktatást követően saját kedvtelési célból közlekedni. Mi csak kézzel vagy lábbal hajtható hajtányt adunk bérbe, amivel szintén oktatást követően lehet közlekedni. Minden esetben előre be kell jelentkezni, nincs meghatározott nyitva tartás.

– Havi egy szombaton van menetrendi napotok, igaz? Hány további alkalommal lehet útra kelni különböző, akár tematikus rendezvényeken?

– A menetrendi napokon kívül havonta van egy-két tematikus napunk is. Ezen felül különjárat bármikor rendelhető, természetesen az időpontot, útvonalat, létszámot előre egyeztetni kell. Az aktualitásokról a kisvasút honlapján tudnak első kézből informálódni az érdeklődők.

– Mekkora a hajtánypálya forgalma? Évi hány utas van motoros hajtányra, illetve a bugaci kézihajtányokra?

– Tavaly óta vezetjük a statisztikát, komolyabb következtetést még nem érdemes ebből levonni. Nagyjából 1300 utasunk volt motoros hajtányra, akik csaknem 15 ezer utaskilométert tettek meg, tehát az átlagos utazási távolság valamivel 10 kilométer fölött volt. Ez nem biztos, hogy olyan nagy szám, de a kihasználtságunk magas. Ezen kívül néhány száz ember sínbiciklizett vagy kézihajtányozott, ebbe azokat nem számoljuk bele, akik, mint az elsejei rendezvényen is, mentek néhány métert oda-vissza a járművekkel.

– Hány rendszeres önkéntesetek van? Látom, hogy a fiatal, még gyerektől az örökifjú Nagy Józsin át minden korosztály képviselteti magát. És itt nemcsak a szelvénykövek festésére gondolok, hanem a menetrendet is megszerkeszti valaki, a honlapot is frissen, informatívan tartjátok, szóval van háttérben végzett ülőmunka is bőven, ahogy látom.

– A törzsgárdát 11-12 ember alkotja, ők jellemzően vasutasok, gyermekvasutasok, vagy helyben lakók, és valóban nagyon sokrétű munkát végeznek. Ehhez lazábban kapcsolódnak a hajtányosok, akik gyakran a pályahasználati díjat önkéntes munkával kompenzálják, valamint további önkéntesek, akik csak évente néhányszor tudnak jönni segíteni. Fontos szerepet töltenek be a szomszédaink, akik sok egyéb feladatban is segítenek az étkeztetéstől a viráglocsoláson át a fűnyírásig.

– A pálya rendbentartására, felújítására van valamilyen ütemtervetek? Úgy tudom, az anyagot a MÁV adja (például sín, zúzott kő, talpfa), de minden mást már nektek kell csinálni. Munkagépeket és rá személyzetet bérelni, szerezni nem olcsó dolog. Milyen praktikáitok vannak? Egyáltalán: milyen állapotban vettétek át a 149-est, és ahhoz képest mit sikerült elérni alig pár év alatt?

– Mi is ütemterv szerint dolgozunk, mint a nagyvasúti pft-sek. A MÁV-tól jellemzően használt anyagot kapunk, ami nagyvasúton már ócskának minősül, nálunk még elketyeg egy darabig. Valóban nem olcsó munkagépeket szerezni, igyekszünk az ismeretségeinket bevetni, tekintve, hogy évente egy-egy alkalommal van csak ilyenre szükség. A pályát jellemzően pontszerűen rongálták meg a közúti közlekedők, útátjárókat tettek tönkre a rajta bekanyarodó nagyobb mezőgazdasági gépek vontatmányai, vagy közúti baleset folytán az útról lesodródó jármű a mi pályatestünkben landolt, és végzett nemkívánatos vágányszabályozást. Ezen kívül néhány hevederhiányt találtunk, meg keresztbe forduló talpfák okoztak nyomszűkületet. És természetesen a növényzet is elburjánzott, helyenként a teljes űrszelvényt elfoglalva. Innen jutottunk el a mai állapotig, amikor néhány lassújellel ugyan, de hajtánnyal végig járható a pálya. 

– A 148-as vonalat is kiszabadítanátok a növényzet fogságából? Ott milyen perspektívák vannak?

– Igen, a 148-as vonalat is szeretnénk ismét használatba venni. Ott egy kicsit nehezebb a helyzet és a lehetőségek sem annyira jók, nincsenek például a 149-eshez hasonló kedves állomásépületek. De az itteni falvak lakói részéről is mutatkozik igény a hajtányozásra. 

– A vonal(ak) állapota az alig ezer kilós hajtányokról nézve nem is tűnik olyan rossznak. Hajlamos lenne az ember azt hinni, hogy mozdonnyal is végig lehetne menni, azaz nagyobb vonatot a vonalra vinni. Milyen műszaki lehetőségeket láttok abban, láthatunk még mozdonyos szerelvényt Bugacon?

– Valóban nem olyan rossz, mint hinnénk, a MÁV pft-sei jó munkát végeztek még annak idején. Vannak részek, ahol jelentősebb mennyiségű aljat kell cserélni, vagy betonaljakat betétezni, de olyan állomásköz is akad, ahol szinte minden rendben van. Ha rajtunk múlik, és nem lesz, aki megakadályoz ebben, akkor lesz még Bugacon mozdonyos vonat.

– Vannak együttműködések más szervezetekkel a kisvasúti munkákban? Mennyire magatok csináljátok ezt a projektet? Például épületfelújítások, régről maradt járművek felújítása stb.

– Kapcsolatban állunk több építőipari céggel és más vállalkozásokkal, akik tudnak segíteni a felújításokban. Alapvetően úgy látjuk, hogy van lehetőség magántőke bevonására, csak megfelelő szerződési feltételeket kell kínálni. A MÁV-os típusszerződések nem ilyenek, az alapján piaci szereplő nem fog idejönni fejleszteni, de talán felsőbb politikai szinteken már értik, hogy ezen változtatni kell. Ugyanakkor a Vasúttörténeti Alapítvány tud segíteni a saját járműveinek felújításával és rendelkezésre bocsátásával, de ezt a munkát is érdemben mi végezzük. A Gyermekvasútért Alapítvány kapta meg Bugac felső állomás felvételi épületének használati jogát, azt most ők újítják fel. 

– Milyen hosszútávú perspektíva van a kisvasútban? Ha sikerülne valamilyen pályázaton végtelen forrást nyerni, mik a reális és mik a bilibe lógó kezű álomtervek? A hajtányozás után mi a következő, reálisan megvalósítható lépcső?

– Nem szükséges végtelen forrás, a Kecskeméti Kisvasút ugyanis nem feneketlen zsák, itt véges forrásból is eredményt lehet elérni, és úgy gondolom, hogy még a komolyabb terveknek is van realitása. A következő lépcső az idényjellegű turisztikai forgalom elindítása nagyobb kapacitású, már vonatnak minősülő járművekkel. Itt még mindig nem feltétlenül az Mk48-asokra kell gondolni, ma már a hajtány és a mozdonyos vonat között sok köztes lépcső van különféle kisebb-nagyobb motorkocsik üzembe állításával, amelyeket más kisvasutakon is láthatunk. Ezek azonban nem közlekednének az év minden napján, miközben fokozatosan haladunk az önkéntesség felől a rendes alkalmazottak irányába is.

Ezt követné a regionális személyszállítás, akár közszolgáltatási szerződés keretében, napi forgalommal. Ne feledjük, Bugac és Szank között egyáltalán nincs közvetlen közszolgáltatási eljutási kapcsolat, és Bugac és Jakabszállás között is csak napi néhány járatpár van, pedig szomszédos településekről beszélünk. Ráadásul az említett viszonylatokon a vasút kedvező vonalvezetése miatt 30–35 kilométer/órás pályasebességgel is már a közútihoz hasonló menetidőt lehet produkálni. Még ha kicsivel lassabbak vagyunk is, de mondjuk díjmentes kerékpárszállítási lehetőséget ajánlunk, akkor már szerintem versenyképes választási lehetőséget fogunk kínálni.

A negyedik lépcső pedig Kecskemét elővárosi vasúti közlekedése lenne, amit Jakabszállás és Orgovány felől Helvéciát is felfűzve a városközponton át a legalább a nagyvasúti állomásig eljutó tram-train járatokkal lehetne kiszolgálni. Még ha ma álomszerűnek hat is, elég ha megnézzük a szegedi vasútvillamos sikerét, biztos vagyok benne, hogy itt is nagyon megszeretnék az emberek. Természetesen ezt még alaposan elő kell készíteni, egyeztetni a városvezetőkkel és a közlekedéspolitika országos irányítóival, de a keskeny nyomtáv okán az egységköltségek egészen biztos, hogy jóval a szegedi alatt alakulnának. Kecskemét pedig egy dinamikusan fejlődő város, ahol a közúti terhelés már most is nagyon magas, amivel előbb-utóbb valamit kell kezdeni. Hangsúlyozom, hogy nem ez a következő lépcső, hanem a távlati terv. Viszont az egyes lépcsők egymásra épülnek, ami az egyiknél megvalósul, azt a rá következő fázisokban már nem kell még egyszer végrehajtani, így a megvalósuló fejlesztések nem csak hogy nem vesznek kárba, hanem erősíthetik egymást. Mindez nincs ellentmondásban a hajtányozással vagy élményvonatozással sem, térben és időben az egyes funkciók el tudnak különülni a csaknem 100 kilométer hosszú hálózaton.

– Úgy tudom, nemcsak a kisvasút a szíved ügye, hanem a térség teljes közlekedési hálózatát a szíveden viseled. Tudsz pár példát mondani, milyen változtatásokat sikerült elérni a nagyvasúti vagy az autóbuszos közlekedésben?

– Általában a közösségi közlekedés fejlesztését hivatásomnak tekintem. Rengeteg kiaknázatlan lehetőséget látok a magyar vasútban, és nem is mindegyik pénzkérdés. Kiskunfélegyházán például sikerült elérni, hogy a bugaci buszjáratok betérjenek a vasútállomásra. A módosítás egyértelmű sikert hozott, azóta távolabbról is érkeznek közösségi közlekedéssel turisták a térségbe, akik Szeged vagy Budapest felől Félegyházán szállnak át az IC/Gyors hibridvonatokról a Volánbusz járataira. Korábban ez csak vállalhatatlanul hosszú séta és várakozási idő árán volt lehetséges. De a helyben lakók körében is azt látom, hogy rendszeresen használják az autóbuszok új megállóit. Most még üzemidő-hosszabbítást szeretnénk kérni, mert hétvégén fájóan korán, délután fél 6 körül elmegy az utolsó busz Bugacról, miközben hétköznap két órával később is van még járat. Első körben nem zárkóztak el a kérelmünktől, meglátjuk, sikerül-e átvezetni.