Kánya-kaland: ismét repül a Rubik-vontató 2.

Rubik Ernő 1953-ban épült Kánya típusú motoros gépe a Goldtimer Alapítvány gondozásában született újjá: a restaurálás utolsó, talán legizgalmasabb fázisa a berepülés, a végleges légialkalmassági tanúsítvány megszerzése, az üzemeltetési paraméterek kidolgozása, egyszóval az a folyamat, amelynek révén a gép végülis megkezdheti „normális” életét. Aki minderről Budaörsön nyilatkozott az iho/repülésnek: Rohács Tamás, aki részt vett az újjáépítésben, és most övé a berepülés oroszlánrésze is, és aki beszélgetésünk első részében elárulta, mi a Kánya kíváló lassúrepülő tulajdopnságának titka, és hogyan sikerült más kerekekkel a gurulását is javítani. A beszélgetés második részében még sok érdekes részletet tudhatunk meg a gépről, például hogy miképp kellett állítani a magassági kormányon az elpattanásmentes landolás érdekében, végül – az aznapi felszállás előtt – Rohács Tamás azt is elárulta, mi lesz a következő nagy feladat, mi lesz a következő újjászületésre kiszemelt típus.

De mindenekelőtt a berepülő pilóta lelkemre kötötte: meg ne jelenjen a cikk anélkül, hogy elmondaná magának a Goldtimer Alapítványnak a titkát.

Azért szeretünk a Goldtimer csapatában együttműködnii, mert mindenki önzetlenül dolgozik a közös célért. Mindenki munkája ugyanolyan fontos. Ez a csapat olyan, mint egy család, szeretünk együtt lenni, és ez a hangulat a mozgatórugója az egész alapítványnak. Érdekesség, hogy Bobák Gyuri még tanulóként dolgozott a Kányán a MÉM RSZ-nél, amikor még csak szétszerelték, és ezt a munkát ő is fejezte be, már úgy mint, a Goldtimer Alapítvány szerelője. Révy Lacinak jutott a famunka oroszlánrésze. Muhi Béla pedig a motorbeépítésen, beszabályzáson dolgozott sokat. Az első felszállást Krauth Petivel csináltuk közösen. Persze annyian segítettek , hogy sokáig tartana felsorolni.

Térjünk vissza a berepülés legfontosabb pillanatához, az első felszálláshoz.

Az az érdekes, hogy a gépnek nem létezik olyan légiüzemeltetési utasítása, mint amilyenek a mai gépekre léteznek. Akkoriban nem voltak ilyen előírások, csak egy pároldalas üzemeltetési előírást találtunk, ami a műszaki üzemeltetést meg a légiüzemeltetést is magába foglalta, de elnagyolt volt, még azt is lehet mondani, hogy pontatlan adatokat tartalmazott. Ezért nekünk olyan berepülési programot kell csinálni, ami hasonlít egy prototípus berepüléséhez, tehát az összes kormányozhatósági és stabilitás-vizsgálatot, a teljesítményadatok lemérését végre kell hajtani, és ez alapján készítjük el a légiüzemeltetési utasítást.

Él még a Kánya eredeti berepülő pilótája, Gulyás Ferenc, ő elmondott néhány sajátságos dolgot, amit akkor nem tudtak megoldani. Például leszállásoknál pattogott a gép: mi lecseréltük a futó rugóját egy lágyabbra, amivel tökéletes lett a rugózás, de most úgy néz ki, hogy mégis vissza kell tenni az eredeti rugókat, mert amiket mi tettünk bele, azok túl gyengének bizonyultak. Viszont rájöttünk, hogy miért pattoghatott nekik a gép: nem tudták átejteni a repülőgépet, ami első körben nekünk sem sikerült, leszállásnál nagy fékszárnnyal a magassági kormányt hiába húztuk teljesen hasra. Nem tudtuk normálisan végrehajtani a kilebegtetést, még kellett volna húzni az áteséshez, de elfogyott a kormányzási tartalék. Ekkor átállítottuk a magassági kormány vezérlését, és így most felfelé többet tér ki, mint lefelé, és ezzel már át is tudtuk ejteni a gépet, 30 fokos fékszárnnyal is tökéletesen le tudtunk vele szállni.

Nekünk tehát sikerült megoldani gép olyan gyerekbetegségeit, amit nekik akkor nem sikerült, mert az akkori viszonyok ezt nem tették lehetővé. Nem volt ilyen hosszú, komoly berepülési programja a gépnek, meg anyagi korlátai is voltak. A kormányvezérlés nagy dolog, és még egy-két apró módosítást kellett csinálnunk. Az üzemanyagcsapot például véletlenül el lehetett zárni tartályátváltáskor, ezért volt is, hogy gépet törtek. Mi ezt kiküszöböltük azzal, hogy van egy ütközőnk, és ezért nem lehet csak úgy véletlenül elzárni a csapot. Vagy például nem lehetett a szárnytartályokban mérni az üzemanyag mennyiségét, mi a Gawronnál használatos üvegcsöves megoldást alapul véve beépítettünk egy hasonló, de saját tervezésűt, így biztonságosabb repülni, mert folyamatosan tudjuk figyelni, mennyi az üzemanyagunk ténylegesen.

Szóval nem csak újjáépítettétek, hanem jobbá is tettétek a gépet. Ért-e valamiféle meglepetés az első felszálláskor?

A gurulópróbák egyik feladata, hogy fokozatosan növeljük a sebességet, odáig, hogy elvesszük a gép farkát, akkor már látjuk, hogyan reagál a gép a kormánymozdulatokra. Azt is láthatjuk, hogy a súlypontja megfelelő helyen van-e vagy sem, aztán két-három méteren végzünk repüléseket a pálya fölött, és ezalatt már mindhárom tengely körül érezzük a kormányozhatóságot, a stabilitást, illetve a föl- és leszálló tulajdonságok is előtérbe kerülnek, meg a sebességek, az elemelkedési és földet érési sebesség. Hat ilyen repülés elég volt arra, hogy a felszállás és leszállás technikáját nagyjából megtanuljuk. A gurulópróbáknál amikor elszívódott a gép, csak egy picit nyomtam előre a botot, hogy eljöjjön a gép farka, utána még kicsit gyorsult a gép és magától elszívódott – az óriási élmény volt, csodálatosan repült, a repülési jellemzőit úgy tudnám összefoglalni, hogy nagyon finom a repülőgép. Finoman, lágyan repül, nagyon harmonikusak a kormányai, könnyű is vele repülni, és agyon jó érzés. Így tehát az első felszállásnál már kicsit ismerős volt az érzés, de hát természetesen akkor már emelkedtünk tovább, és az első benyomásom az volt, hogy nagyon jól emelkedik. Ugye erre is tervezték, hogy vontatógépként jól emelkedjen. Rendkívül kis távolságot tettünk meg és már nagyon magasan voltunk. Mi ezt ugye a Po-2-eshez tudtuk hasonlítani, abban van ilyen motor, de annál sokkal jobban emelkedett.

Aztán tovább ismerkedtünk a géppel, emelkedés közben figyeltük a paramétereket, hogyan dolgozik a motor, különböző fordulókat hajtottunk égre, és a gép rendszereit próbáltuk. Utána ellenőriztük a gép előzetes stabilitásvizsgálatát, meg kellett nézzük, hogy jó helyen van-e a súlypont, kiderült, hogy kicsit orrnehéz a gép, de semmilyen gondot ez nem okoz. A csillagmotor nehezebb, mint a soros motor, innen a különbség, de közben teljesen jó a kormányozhatósága. Aztán végrehajtottunk egy átstartolást, megnéztük, mi a jó bejöveteli sebesség, milyenek az átstartolási tulajdonságok, ha erre lenne szükség. Utána megcsináltuk az első leszállást, ami szerencsére tökéletesen sikerült.

Élvezed a gép vezetését?

Nagyon élvezem, meg ez az egész munka érdekes a számomra, mindennap sok műszaki problémával találkozunk, most szerezzük meg az üzemeltetési tapasztalatot. De épp ettől érdekes a feladat. nagyon jóleső érzés, ha úgy megyünk haza, hogy ma is sikerült megoldani az éppen adódó problémát. Szépen haladunk, kb, tíz óra lesz a berepülés, mire elkészül a légiüzemeltetési utasítás, de ez azért jó, mert közben meg is szokjuk a gépet, közben a motor is bejáratódik.

Az nagyon lényeges, hogy nem szabad elmennünk a repülőtér fölül, ha bármi problémánk van, le tudjunk szállni biztonságosan, akár ha a motor hibásodna meg, vagy bármi más történne. Most egy kísérleti repülésekre, berepülésre szóló légialkalmassági bizonyítványunk van, ami egy évre érvényes, de biztos vagyok benne, hogy két héten belül befejezzük az egészet, és utána kell egy végleges légiüzemeltetési utasítást adni, illetve az összes hiányt pótolni, a nem komplett dokumentációt befejezni, és végül megkaphatja a gép a végleges légialkalmasságit. Jövőre úgy tervezzük, hogy a Kánya is beáll a sorba, és ugyanúgy lehet használni, mint a többit.

Nem kell most már meglepetésekre számítanotok…

Berepüléskor persze mindig történhet valami, de az biztos, hogy a nehezén túl vagyunk.

Pilótaember számára ennél értékesebb munka kevés akadhat.

Ez áll a legközelebb hozzám. Mindenfélével foglalkozom a repülésen belül, de ez nekem nagyon kedves, mert megfelelő mérnöki tudást is igényel, és repüléstechnikai tudást, a kettő pedig nagyon jól ötvöződik. Viszonylag keveset repülünk, de sokkal több földi munka kell hozzá. Itt nem abból áll egy nap, hogy repülünk, aztán megyünk haza, hanem utána minden adatot ki kell értékelni. Minden napom úgy telik, hogy reggel kilenckor itt találkozunk, aztán éjfélkor fekszem le, mert mindent ki kell számolnom, sok mérési eredményt ki kell értékelnem, ez azért megbonyolítja a dolgokat. De pont ez a szép benne, főleg, ha a várt eredményeket kapjuk. Nagyon komplex tevékenység, szerintem a szakma csúcsát jelenti, csak Magyarországon erre kevés a lehetőség, mert nincs igazából repülőgépipar. Csak néha adódik, hogy valaki épít egy új repülőgépet, vagy hogy felújítja.

Amikor tavaly beszélgettünk, említetted, hogy vár még rád a Kánya után is egy nagy feladat, a Jak-18-as Fürj.

Mindenki nagyon szeretné az alapítványunknál, de most egyelőre nem találunk cseregépet. Egy lengyelországi múzeumban találtuk meg az esztergomi gyártású, tehát haza készítésű és tökéletes állapotban lévő példányt: azt szeretnénk, ha az kerülne ide az alapítványhoz, de ahhoz adnunk kell egy másik Jak-18-ast, ami nem kell, hogy ilyen jó állapotban legyen, de darabra stimmelni kell, és ez még nincs meg. A következő feladatnak pedig egy L-29-es Delfint szeretnénk.

Kétkormányos sugárhajtású gyakorlógép, a magyar légierőnél a hatvanas-hetvenes években használták…

Igen, ez volt nálunk az első sugárhajtású kiképző, erről kerültek a pilóták a MiG-ekre, nagyon jóindulatú, könnyebb is üzemeltetni, ezért döntöttünk emellett, ha anyagi lehetőségeink is megengedik.

Már kinéztetek magatoknak egy példányt?

Van már több lehetőségünk is, ezekről talán kicsit később tudunk beszélgetni: olyat szeretnénk, ami repülőképes, de természetesen saját műszaki igényességünk alapján fel fogjuk azt a gépet is olyan szintre hozni, olyan állapotba, mint ha mi nagyjavítottuk volna.