Isten éltessen, Keleti pályaudvar! – 3. rész

Sorozatunk három darabja az Indóház vasúti magazinban jelent meg 2006 június–augusztusban. Mindhárom teljes lapszám digitálisan elérhető a Dimag újságos standján, az Indóház magazinok között. Íme a sorozat első és második része.

* * *

Budapest-Keleti pályaudvar, 3. rész

Kevesen tudják, hogy a Keleti pályaudvar nem csupán annyi, amennyit egy átlagutas lát belőle, hanem annál sokkal összetettebb rendszer. Ezúttal megpróbáljuk bejárni a pályaudvarnak a civilek elől elzárt, izgalmasabb részeit. Meglátogatjuk az egykori fűtőházat, a kocsiműhelyt, belesünk egy járműjavítóba, és megnézzük, mi a helyzet a postánál.

Budapest-Keleti pályaudvar történetét és annak forgalmi vonatkozásait az előző számainkból már megismerhette a kedves olvasó. Amiről eddig szó volt, az a civilek, az utazóközönség számára könnyen elérhető helyen van, de ez a Keletinek csupán egy része. Ideje hát belesnünk a kulisszák mögé. A legjobb, ha egy képzeletbeli túrát teszünk mindazon területekre, amelyeknek funkciója a vasútüzemi feladatok, vagy az ahhoz kapcsolódó tevékenységek ellátása. A túrát rögtön a pályaudvar legszélső személyforgalmi vágányánál kezdjük, betekintünk a kocsiműhelybe.

Honállomás: Budapest-Keleti pu. Honos KTH: Budapest-Keleti

Aki utasként a Keleti pályaudvar első vágánya felé vetődik, megfigyelhette, hogy az oldalt található nagy, kék rácsos kapu mögött egy másik világ van. Igaz, a különféle épületek csak imitt-amott teszik lehetővé a belátást, de azért a szemfüles érdeklődő észreveheti, hogy ott a háttérben bizony valami műhely lehet, méghozzá nem is akármilyen. A Keleti pályaudvar és a Verseny utca által határolt területen fekszik a MÁV Gépészeti Üzletág Körzeti Járműfenntartási Központ Keleti Műhelye.

Jelenleg itt többségében nemzetközi forgalmú kocsik, illetve néhány belföldi forgalmú kocsi fenntartását és javítását végzik, valamint a más honállomásokhoz tartozó kocsik eseti futójavításait. Találkozhatunk a régebbi építésű, a zsargonban csak bautzeninek nevezett járműcsalád tagjaival – bár ezek közül már csak az étkező-, háló- és fekvőhelyes kocsik ideállomásítottak, valamint néhány győri gyártású kocsi is: poggyász- és fekvőhelyes. És itt található a teljes, úgynevezett Z-kocsi állomány. A Z elnevezés egy típuscsaládot jelöl, amelynek főbb jellemzőit (ütközők közötti hossz, ülőhelyek száma, sebesség és így tovább) az UIC határozta meg. A GOSA, a CAF, a DWA és a DWA-DVJ elnevezés (lásd keretes írásunkat) mind a gyártó nevét rejti, és ebben a sorrendben állították ezeket üzembe.

A műhely területén található egy többvágányos javítócsarnok, ahol fedett helyen végzik el a különféle műszaki teendőket. Található itt számos csoportemelő, amely segítségével a járműveket megemelhetik, hogy a különféle vizsgálatokat, javításokat elvégezhessék. A nemzetközi forgalmú kocsik miatt szükséges, hogy azokat a szóba jöhető összes feszültségnemre lepróbálhassák, ezért egy villamos próbatelep is helyet kapott a csarnokban. A műhely komoly átépítést élt meg, amikor a MÁV-hoz a kora kilencvenes években megérkeztek a CAF kocsik. Ezeknek a járműveknek a kiszolgálásához át kellett alakítani és fel kellett újítani a terület jelentős részét.

A telephely szervezési szempontból két különálló részre osztható. A műhelyben a komolyabb javításokat végzik, az úgynevezett bázison pedig az induló szerelvények ellenőrzésére kerül sor, továbbá kisebb-nagyobb javításokat, pótlásokat is elvégeznek. Ez utóbbi terület az első vágány melletti peronról jól megfigyelhető, természetesen akkor, ha ott éppen nem tartózkodik valamilyen induló, vagy érkező szerelvény. A bázisnak nevezett terület is több vágányt jelent, amelyek közül egyet vizsgálócsatornával láttak el. Innen a járművek futóművét és az alvázon található berendezések állapotát is szemrevételezhetik a szakemberek. Továbbá: itt ürítik a vasúti kocsik vákuumos vécéit is... Erre a feladatra a már említett átépítés során egy komplett, az akkori elképzelések szerint az egész szerelvényt kezelni képes berendezést alakítottak ki, ám ezt nem használják, helyette targoncára szerelt szippantóberendezéseket alkalmaznak.

A műhely előtti placc számos érdekességet is rejt. Túl azon, hogy itt tárolják a javításra, alkatrészre váró, vagy más okokból huzamosabb ideje álló járműveket, e helyütt még mozdonyokkal is lehet találkozni. Az egyik vágányon szép sorban állnak a forgalomból már régen kivont villamos mozdonyok, amelyeknek a villamos előfűtő rendszer ellátása a feladata. Többnyire Leók bújnak itt meg, de akad ott egy Szili is.

Levél ment

A posta és a pályaudvar, mint szerte a világban sok helyen, szoros kapcsolatban állt, és ez a kötelék csak az utóbbi időben bomlott fel. Na, azért nem teljesen, hiszen a kocsiműhely számos dolgozója még mindig a posta menzáján költi el ebédjét. Valamikor azonban, legfőképp éjjel, pezsgett az élet a posta vasút felőli oldalán. Egészen biztos, hogy sokan emlékeznek az egykor volt postavonatokra, amelyek a vidéki nagyvárosokból hordták fel a postai küldeményeket a fővárosba, illetve a budapesti levélrengeteget és csomagokat az ország egyéb területeire. Sőt. A hetvenes évek végéig az úgynevezett „levélzárlatokat” mindenütt vasúton szállították. A vasúti postaszállítás utolsó éveiben az összes postavonat a Keletibe futott be, egy különleges és izgalmas világot teremtve ezzel az éjszakai pályaudvaron, hiszen kifejezetten változatos képet mutattak, ahogy a kék és zöld postakocsikat ki- és besorozták a vonatokba, a posta zöld targoncái pedig fel s alá száguldottak a postai vágány mellett lévő rakodón. Mára ez sajnos megszűnt, a vonatok helyét a gépkocsik vették át, és a postai szolgáltatásokban bekövetkezett változásokról alighanem minden olvasónk szerzett már tapasztalatot. Erre a dicső korszakra már csak néhány, jobb sorsára váró postakocsi emlékeztet.

A fűtőház

Amikor vonatunk elindul a Keletiből, és már a kijárati váltókon haladunk, a menetirány szerinti bal oldalon feltűnik néhány érdekes épület, amely előtt mindig ácsorog néhány mozdony. Nos, ez az egykor nagyhírű Keleti fűtőház. Egészen a kilencvenes évek végéig működött, amikor is előbb az önállósága szűnt meg, majd összevonták Budapest-Ferencvárossal. Később a vontatási telep javító és karbantartó tevékenységét is felszámolták, az ide tartozó vontatójárműveket és a személyzetet pedig áthelyezték Ferencvárosba.

Nevezzék akárhogy, a Keleti fűtőház mindig is komoly hírnévnek örvendett. Nyugodtan kijelenthetjük: szakmai körökben elit fűtőháznak tartották. Nem egy mozdonysorozat itt kezdte pályafutását. Ennek oka kettős: egyrészt a gyárhoz (Ganz és jogutódai) való viszonylagos közelség (a gyár vasúti kapcsolata Józsefváros pályaudvaron volt), másrészt a fűtőház életében meghatározó személyvonati feladatkör miatt. Ez különösen a villamos vontatójárművek esetén volt igaz. A Keleti hasonló szerepet töltött be e villamos mozdonyok üzemeltetése terén, mint például Szentes a dízelmotoros mellékvonali motorkocsik esetében.

Már a gőzösök világában is a vasparipák legkiválóbbjait állomásították a fűtőházba. Talán elég, ha a méltán világhírű 301-es sorozatú gőzösre gondolunk, de itt kezdte pályafutását a legnépszerűbb magyar gőzmozdony megtisztelő címet kivívó sorozat, a 424-es is. (A történeti hűség megkívánja, hogy megemlítsük: ezt az elsőséget a Keleti megosztja a ferencvárosi fűtőházzal.)

A legkomolyabb ugrás azonban egyértelműen a Kandó Kálmán nevéhez fűződő, fázisváltós villamos mozdonyok megjelenése volt. Mint ismeretes, a V40-es sorozatú villamos mozdonyok 1932. szeptember 12-én kezdték meg menetrend szerinti forgalmukat a MÁV-nál, kezdetben csak Budapest-Keleti és Komárom, majd Hegyeshalom között. Hamarosan 29 V40-es és három V60-as mozdony otthona lett a Keleti fűtőház. Mivel a villamos mozdonyok szerkezete kifinomultabb a gőzösökénél, célszerűnek látszott, hogy azokat máshol javítsák. Ezért alakítottak ki az egykori Műszaki Kocsihivatal (a mai kocsiműhely) területén egy villamos mozdonyszínt és javítóműhelyt. A Kandó rendszerű mozdonyok vezetése nagyfokú szaktudást igényelt – különösen az elektrotechnikai ismeretek tekintetében –, és ennek az elvárásnak a fűtőház mozdonyvezetői maradéktalanul megfeleltek. Hasonlóan magas színvonalon zajlott a mozdonyok javítása, karbantartása is.

A Kandókat a Ward-Leonard rendszerű villamos mozdonyok követték, amelyek szintén itt kezdték pályafutásukat. Kezdetben vonali szolgálatban (Bp.-Keleti–Miskolc), majd a legutolsó időkben már csak állomási tartalékként dolgoztak. Helyükre a V43-asok érkeztek a fűtőházba, sőt a Ganz Villamossági Művek által gyártott mozdonyok átvétele is itt történt (a V 43 1353-ig). Amíg a sorozat gyártása tartott, a cég egy szervizt is fenntartott a fűtőházban.

Számos olyan jármű is dolgozott itt, amelyek pályafutása meglehetősen rövidre sikeredett. Így a kísérleti, UFB forgóvázzal szerelt Szili, amely a V45,1001-es pályaszámon futott, valamint a kísérleti tirisztoros V43 1076-os és a V42 001-es Leó is. Utóbbi gyakorta volt állomási tartalék is. A tirisztoros kísérletek eredményeképpen elkészült, máig a legnagyobb teljesítményű hazai gyártású villamos mozdonyok, a V63-asok is innen indultak első útjukra. Ma már csak szép emlék, ahogy a prototípusok által továbbított vonatok más vonatokkal afféle házi gyorsulási versenyt rendezve poroltak ki az állomásról. A versenynek sokéves hagyománya volt az azonos időben Kőbánya és Ferencváros felé induló vonatok közt. Persze ennek a „futamnak” az eredménye gyakran az alállomás rövid ideig tartó üzemszünete volt...

Manapság a fűtőház csupán az ország, vagy Európa különböző pontjáról idetévedt gépek átmeneti szállásaként funkcionál. Mindössze egyetlen állandó vendég tölti itt napjait: az M61 010-es pályaszámú dízelmozdony, amely a megmentésére létrehozott alapítvány tulajdona.

Eszterga és mosó

Esetünkben nem egy szokványos esztergáról van szó, hiszen a berendezés egy úgynevezett padló alatti kerékeszterga. Segítségével a vasúti járművek kerékpárjainak futófelületét alakíthatják anélkül, hogy a kerékpárt ki kellene kötni a jármű alól. Ez kifejezetten praktikus megoldás, hiszen a kikötéssel járó költség- és időtöbblet elmarad. Az eszterga nem mai darab, idestova negyven éve, hogy a MÁV első ilyen berendezéseként üzembe helyezték. Nem is oly régen azonban korszerűsítették – a felújításnak köszönhetően modern technológia jelent meg az öreg csarnok falai között. Az esztergának köszönhetően számos olyan jármű is megfordul itt, amelyek egyébként nem közlekednek a pályaudvarra. Ezért lehet időnként gőzmozdonyt és MDmot-ot is látni a Keletiben. Mivel az eszterga éjjel-nappal üzemel, az említett járművek a legkülönbözőbb időpontokban bukkanhatnak fel.

Miután vonatunk átbújik a helyi zsargonban csak százlábúként emlegetett híd (a Kerepesi út felüljárója) alatt, és megérkezik a külső tárolóvágány-csoportokhoz, szemünkbe ötlik a vasúti járművek külső tisztítására szolgáló mosóberendezés. A szerkezet helyhez kötött, így a tisztítandó járműveket, szerelvényeket mozdony tolja át a zuhogó víz és a forgó kefék között. Érdekesség, hogy a szerelvények és az őket mozgató mozdony (általában egy remot Bobó) között egy „mosóvédőkocsi” található. Ez egy közforgalomból kivont személykocsi, amelynek az a feladata, hogy megakadályozza a mozdony és vezetője kényszerű fürdőzését.

Múlt és jelen

A Keleti pályaudvar számtalan olyan érdekességet rejt magában, amiről még érdemes szót ejteni. Ilyen például a 13. vágány mellett található különleges építmény. A vasúttársaságok valaha kontinensszerte megadták annak a lehetőségét, hogy a nyaralni induló autós turisták az igazán jelentős távolságokat vonaton tegyék meg. A szolgáltatás eszközei az autós – autószállító kocsikat továbbító – vonatok voltak. Magyarországra elsősorban az NDK-ból érkező vendégek éltek a lehetőséggel: a személyautók a 13. vágány mellett kialakított rámpán hajthattak le-, illetve fel a vasúti kocsikra. Az első ilyen vonat a Saxonia volt – az expressz a magyar főváros (később a Balaton) és Lipcse között közlekedett 1973-tól.

Telente a pályaudvar látványát a több helyen is felszálló gőz varázsolta meseszerűen izgalmassá – annak idején gőzzel fűtöttek, mára a központi gőzszolgáltatásról a helyi hőközpontok révén gázfűtésre álltak át, így ez a benyomás is a múlté.

Ugyancsak a régmúlt időket idézi a különböző vasutakhoz tartozó háló- vagy fekvőhelyes kocsikból áramló füst. Különösen abban az esetben, ha a járművek kissé hanyagul karbantartott egyedi fűtőberendezése a szokottnál töményebb füsttel árasztja el a csarnokot. A lengyel vasút hálókocsija élen jár ebben a hangulatteremtésben. Különösen késő este érezhetjük, hogy néhány évtizedet visszautaztunk az időben.

Végső soron azonban nem csak nosztalgiázni érdemes hazánk legnagyobb forgalmú pályaudvarán. Hiszen a Keleti a vasút szerelmeseinek is remek hely: az itt megforduló kocsik és mozdonyok szinte a teljes magyar vasúti járműpalettát képviselik, ráadásul számos vasúttársaság járműve teszi változatosabbá a pályaudvar hangulatát.

Mucsi Barnabás

* * *

Indóház Online - Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!