Ingavonatok a MÁV hálózatán I. rész
Először tisztázzuk, hogy mit értünk az ingavonat kifejezés alatt! Idézem az 1967-ben életbe léptetett Forgalmi Utasítás ide vonatkozó 107. pontját:
„Személyszállító ingavonat. A vezérigazgatóság által kijelölt vonalakon meghatározott állomástól állomásig és vissza különleges felszerelésű szerelvénnyel közlekedő rendes személyszállító vonat, amelynél a mozdony az egyik viszonylatban hátul, a másikban elöl működik. Ha a mozdony hátul működik: a mozdonyvezető a vonat élén levő vezérlőkocsi vezetőállásán végez szolgálatot, onnan irányítja a hátul működő mozdonyon szolgálatot végző vontatási dolgozót, vagy pedig megfelelő berendezéssel a vezérlőkocsiról működteti a hátul működő mozdonyt. Ha a mozdony elől működik, a mozdonyvezető rajta végez szolgálatot. Vontatási utasítások szabályozzák: mikor és hány embernek kell szolgálatot végezni a hátul működő mozdonyon. Annak ellenére, hogy a személyszállító ingavonatot a hátul működő mozdony ténylegesen tolja, a vonatot forgalmi szempontból nem kell tolt vonatnak minősíteni.”
Kezdetben a MÁV hálózatán a vonatok szinte kizárólag úgy közlekedtek (a tolt vonatokat és néhány különleges esetet leszámítva), hogy a szerelvény elejére kapcsolt mozdony húzta a kocsikat. A villamos vezérlésű vontató járművek megjelenésével lehetőség nyílt a mozdony vagy motorkocsi távvezérlésére. Ha a vonat mindkét végén vontatójármű (motorkocsi) üzemelt, akkor végállomáson elkerülhetővé vált a körüljárás, tehát a szerelvény irányváltós vonatként közlekedhetett. Magyarországon ezt a lehetőséget elsősorban a motorvonatok esetében használták ki, mégpedig úgy, hogy a szerelvény mindkét végén egy-egy motorkocsit üzemeltettek, de mindig csak a menetirány szerinti első járművön tartózkodott mozdonyvezető, aki elektromos kábelek segítségével onnan irányította a hátul működő járművet is. Ilyen üzemmódban közlekedtek többek között Bécs és Budapest között a „Hargita” típusú motorvonatok, valamint Budapest és Keszthely között a „Helikon” expressz, stb. A Rába Balaton motorkocsihoz közvetlen vezérlésű vezérlőkocsit terveztek.
A hatvanas évek elején a vasút vezetői növelni kívánták a budapesti fejpályaudvarok kapacitását és nem utolsósorban szerették volna gazdaságosabbá tenni a személyvonati szerelvények kihasználtságát. Ehhez azonban szükségesnek mutatkozott az elővárosi vonatok irányváltós közlekedtetése, hogy a vonatok kitolásának és a gép körüljárásának elmaradásával csökkenthessék a pályaudvarok leterheltségét és a fordulóidőket. Az elképzeléshez azonban nem állt rendelkezésre megfelelő mennyiségű és befogadóképességű irányváltós üzemre alkalmas vonat. Ez a tény késztette arra a szakembereket, hogy a gőzmozdonyokat tegyék alkalmassá az ingavonati közlekedésre, megfelelően kialakított vezérlőkocsi alkalmazásával.
Az első kísérletek 1962-ben kezdődtek. Egy (valószínűleg) idegen eredetű, talán egykori motorkocsit alakítottak át vezérlőkocsivá. A nagyméretű szélvédő üvegek elé biztonsági okokból rácsokat erősítettek. A vezetőálláson helyezték el a vonat irányításához feltétlenül szükséges berendezéseket, a folytatólagos fékezőszelepet, a feszmérőket, a sebességmérőt, a jelzőlámpákat és a kapcsolókat. A kocsira ezeken kívül fel kellett még szerelni a fékezőszelep működtetéséhez szükséges légtartályokat, és természetesen e légtartályok feltöltéséhez az egész vonaton végig kellett vezetni egy, a mozdony főlégtartályával azonos nyomású töltővezetéket. Nem hiányozhattak az utasításban előírt hang- és fényjelzést biztosító berendezések, ablaktörlők és páramentesítők sem. A vezérlőkocsi vezetőállásán szolgálatot végző mozdonyvezető és a mozdonyon dolgozó segédkezelő villamos csengőn adott jelekkel kommunikált egymással, de telefonos összeköttetés is rendelkezésükre állt. Gondoskodni kellett továbbá arról, hogy a nem használt fékezőszelep mindig lezárt állapotban legyen és a fékberendezés működtetése közben a mozdony ne fejthessen ki tolóerőt. Ez utóbbit úgy oldották meg, hogy a mozdonyokat ellátták egy gőzszabályzót lezáró szerkezettel, amely lényegében egy fékhengerből és egy kormányszelepből állt. A fékhenger dugattyújának rúdja közvetlenül vagy rudazat segítségével a szabályzó emeltyűjéhez csatlakozott. A hozzátartozó kormányszelepet a fék fővezetékének nyomása működtette. Abban az esetben, ha a vezérlőkocsin szolgálatot végző mozdonyvezető nyitott szabályzó mellett hajtott végre fékezést, a kormányszelep sűrített levegővel töltötte fel a dugattyút, és az zárt állásba nyomta a vele mechanikai kapcsolatban lévő szabályzót. Egészen pontosan nem zárta le teljesen, hogy a hirtelen lezárás ne okozza a lángok visszavágását, különösen akkor, ha a tüzelőajtó nyitott állapotban volt.
A kísérleti meneteket a Vasúti Tudományos Kutató Intézet (VATUKI) végezte két forgóvázas szerkocsival rendelkező 424-es és 328-as sorozatú gépekkel, valamint egy 324-es mozdonnyal, amelynek az eredeti, háromtengelyes szerkocsiját egy 327-es lokomotív forgóvázas szerkocsijára cserélték. A vonatot nyolc darab, Bah típusú személyvagonból és egy vezetőállással felszerelt kocsiból állították össze. A mérések alapján a 424-es mozdonyok egyenes állásban negyven, fordított állásban harmincöt kilométer per óra sebességgel, a 324-es és a 328-as mozdonyok pedig fordított állásban legfeljebb harminc kilométer per óra sebességgel közlekedhettek. A próbamenetek során szerzett tapasztalatok alapján a már menetrend szerint közlekedő gőzüzemű ingaszerelvények megengedett sebességét 70 kilométer per órára emelték. A 328-as sorozatú gépek a rendszeres, irányváltós forgalomban már nem kaptak szerepet. A mozdonyokat ingavonatok esetében mindig a szerkocsis végükkel kapcsolták a szerelvényhez. Ha a vezérlőkocsi haladt a vonat élén, az ütközőt (eleinte mindkettőt, később csak az egyiket) fehérre festett lemezzel kellett letakarni.
Az első ingavonatok 1962. szeptember 17-én Bp. Nyugati és Monor, illetve Bp. Nyugati és Albertirsa között közlekedtek. A sikeres próbamenetek után a Dunakeszi Járműjavító megkezdte, Bah sorozatjelű személykocsik átalakításával az új vezérlőkocsik építését, Bat 4300–4310, majd Bat 5950–5960 sorozatjellel. 1965-ben egy újítás nyomán elkészült az első öt darab poggyászteres vezérlőkocsi.
Az 1963/64. évi menetrendben már hét, 424-es sorozatú gőzmozdony által továbbított irányváltós szerelvény közlekedett rendszeresen a Bp. Nyugati–Szob, a Bp. Nyugati–Lajosmizse és a Bp. Nyugati–Cegléd viszonylatban. Füzesabony és Eger között forgóvázas szerkocsival rendelkező 324-es mozdonyok továbbították a legfeljebb 24 tengelyes (hat kocsiból álló) ingavonatokat. 1964-től Budapest Keleti pu. és Nagykáta között is megjelentek a vezérlőkocsis szerelvények és leváltották az addig húsz darab kéttengelyes kocsiból összeállított vonatokat, ezzel több mint negyed órával csökkentve a menetidőt. Akkoriban még szigorú szabálynak számított, hogy a budapesti fejállomásokra az „ingák” mindig tolva kellett, hogy érkezzenek. Ez kettő előnnyel is járt. Először, a gőzösök nem füstöltek a fedett csarnokban, másodszor, a mozdonyok vonatról való esetleges lejárása a szerelvény kitolása nélkül is megtörténhetett.
1963-ban a MÁV Északi és a Dunakeszi Járműjavító közös munkában elkészítette a V41 és V42-es sorozatú villamosmozdonyok közvetlen vezérlésére alkalmas vezérlőkocsiját. Ezzel a lépéssel és a villamosított vonalak hosszának növekedésével megkezdődött az alig egy éve üzemelő gőzmozdonyos ingaszerelvények fővonalakról történő lassú kiszorítása, bár a közvetett vezérlésű, eredetileg gőzösökhöz készült vezérlőkocsik az M40-es dieselmozdonyokkal még jó ideig szolgálták az elővárosi személyforgalmat.
