Ikarusszal a világ körül

Több mint 68 ezer kilométer, húsz hónap, négy kontinens és mindez egy Ikarus autóbusszal: harminc évvel ezelőtt ezen a napon, 1991. október 23-án indult útnak a Globex DX expedíció (Hungarian World Bus & DX-Pedition) három elszánt és kalandvágyó résztvevőjével: Kovács Gáborral, Himberger Istvánnal és Páskuly Imrével a fedélzeten, hogy a világon elsőként megkerüljék a Földet egy autóbusszal.

Az expedíció Budapestről, a Hősök teréről indult és az elkövetkező több mint másfél év alatt a következő országokon át vezetett az útjuk: az akkori Szovjetunió államai – Ukrajna, Oroszország, Grúzia –, majd Törökország, Irán, Pakisztán, India, Banglades, Szingapúr, Ausztrália, Egyesült Államok, Kanada, Németország, Ausztria és végül ismét Magyarország. A vállalkozás több szempontból is egyedülálló volt, ennek előkészületeit, érdekességeit és főként az Ikarus 350-es lakóbusz megszületését ebben a cikkben szeretnénk bemutatni.

Kovács Gábor autóbuszvezető 1988 tavaszán éppen egy Budapest – Isztambul különjáraton vezetett, amikor felelevenedtek benne az egy évvel korábban, 1987 szeptemberében a Földet először sikeresen körbe vitorlázó Szent Jupát célba érésének hírei. Ezt követően fogalmazódott meg benne a gondolat: miért ne lehetne „körbe buszozni” a Földet? Mire hazaért Budapestre, már egy spirálfüzetnyi skiccet, számítást és útvonaltervet készített egy lehetséges világkörüli úthoz. Az ötlet annyira magával ragadta, hogy a következő hónapokban folyamatos szervezésbe kezdett, lehetséges szponzorokat keresett, megtervezte az expedíció pontos útvonalát és hamarosan útitársakat is talált a nagy útra. Ekkor csatlakozott hozzá fiatalkori barátja Himberger István, aki üzemmérnökként az akkori Volánbusznál dolgozott és Páskuly Imre, a Rádióamatőr újság akkori főszerkesztője.

Mindeközben Gábor új Guinness-rekordot állított fel az egyfolytában vezetés kategóriában: 1988 novemberében egy Ikarus 256-os autóbusszal harminc és fél órán át folyamatosan rótta a köröket a Hungaroringen. Ez a rekorddöntés alapozta meg a leendő expedíció szervezését abból a szempontból, hogy ezáltal kerültek be a köztudatba és így tudták népszerűsíteni tervüket, illetve felkelteni a szponzorok érdeklődését. 1988 végére lényegében kész volt minden terv és már néhány szponzort is sikerült szerezniük. Már csak egy dolog hiányzott: a jármű. Az már a kezdetektől fogva egyértelmű volt számukra, hogy egy Ikarus autóbusszal szeretnék végigcsinálni az utat. Ezért 1989 év elején felvették a kapcsolatot az Ikarus Karosszéria és Járműgyár akkori kereskedelmi képviselőjével, akinek rögtön megtetszett az ötlet és úgy tűnt, az Ikarus székesfehérvári gyára támogatni fogja az expedíciót egy Ikarus 250-es autóbusszal. Az öröm sajnos nem tartott sokáig, teltek a hónapok és a rendszerváltás forgatagában az addigi összes megállapodás semmissé lett, ezért az expedíció sorsa teljesen bizonytalanná vált.

A rendszerváltást követően a budapesti gyárral kezdődtek meg újból a tárgyalások, azonban elég hamar bizonyossá vált, hogy az Ikarus már nem tud kész autóbuszt biztosítani számukra. Ekkor merült fel az az ötlet, hogy fel kellene venni a kapcsolatot az Ikarus beszállító partnereivel, azokkal a belföldi és külföldi vállalatokkal, akik az autóbuszgyártáshoz szükséges alkatrészeket gyártották és szállították. A több hétig tartó tárgyalások és gyárlátogatások pozitív eredményt hoztak, a megkérdezett alkatrészgyártók egytől egyig felajánlották saját terméküket egy leendő autóbuszhoz. Az Ikarus pedig vállalta, hogy a fennmaradó gyártási költségek megtérítése esetén legyártja a karosszériát és összeépíti az autóbuszt. Ez a fennmaradó költség azonban még így is jelentős összeg volt, magántőkéből lehetetlen lett volna előteremteni. Szerencsére az akkori ipari minisztériumnál egy remek pályázati lehetőség adódott számukra, amit az Ikarus közreműködésével sikeresen megnyertek. Innentől zöld utat kapott a busz legyártása.

Az Ikarus 300-as széria sorozatgyártása ebben az időszakban kezdett felfutni, a 350-es típus pedig modern megjelenésével, 12 méteres hosszával és a 386, illetve 396 típusoknál alacsonyabb karosszériájával és kedvezőbb árával megfelelő választásnak bizonyult a lakóbusz építéséhez. Az autóbuszhoz a RÁBA biztosította a motort és a futóműveket, a Gear Rt. a ZF liszensz sebességváltót, a VOITH egy akkor új fejlesztésű retardert, az ELBE a kardántengelyt, a Knorr-Bremse a fék- és levegőrendszer elemeit, a WABCO az elektromos szintező rendszert, a Sütrak a klímaberendezést, a Taurus a gumiabroncsokat, a SACHS a lengéscsillapítókat, a Salgoglas az üvegezést, a KMGY pedig az elektromos műszereket és jeladókat.

Az elkészült 350.02 típusú, 004-es alvázszámú autóbusz végül 1990. március elején gördült ki a gyár szerelőüzeméből, ekkor még teljesen fehér fényezéssel és üres utastérrel. A busz motorja ekkor a széria, 250 lóerős Rába-M.A.N. D2156MT6U turbófeltöltött típus volt, a sebességváltó egy 6 sebességes, kézi kapcsolású, gyorsító áttételes Csepel-ZF S6 120U lett. A hátsó futómű az egyfokozatú, hosszú áttételezésű RÁBA MVG 007, az első futómű pedig Rába MVG 832 típus lett. Utóbbi érdekessége, hogy gyárilag ún. szorítólapos felfogatású kerékaggyal lett szerelve, ugyanis Gáborék eredetileg úgy tervezték, hogy az egyszerűbb és akár az út mentén is szerelhető Trilex rendszerű keréktárcsákkal és tömlős gumiabroncsokkal szerelik fel a járművet. Később végül a Taurus már tömlőnélküli gumikat biztosított a buszhoz.

Fontos szempont volt a tervezésnél, hogy az út során a busz akár a legmostohább környezetben is biztosítani tudja a megfelelő életfeltételeket és komfortot. Az autóbusz ládatereibe került beépítésre az összesen 870 liternyi üzemanyagtartály, 400 liter kapacitású meleg- és egy 200 literes hidegvíz tartály, egy benzines HONDA aggregátor és a klímaberendezés háromhengeres dízelmotorja. A busz tervezése során komoly figyelmet fordítottak ezen berendezések helyes elhelyezésére, aminek köszönhetően a jármű rendkívül kiegyensúlyozott maradt, a későbbi mérések szerint alig 90 kg eltérés volt annak két oldala között.

1990 tavaszán elindultak a németországi Friedrichshafenben megrendezett nemzetközi rádióamatőr találkozóra, hogy kipróbálják hosszútávon az új autóbuszt. Az út egy másik fontos célja az volt, hogy további szponzorokat szerezzenek, illetve, hogy rádiókat, antennákat vásároljanak a buszhoz.

A legnagyobb, maximum 1,2 kW teljesítményű RH rádióhoz illeszthető rádióantennával felszerelt busz ugyanis lényegében egy mozgó rádióállomás volt, amivel az egész út alatt folyamatosan tudták tartani a kapcsolatot nem csak az itthoniakkal, de a világ legkülönbözőbb részein élő rádióamatőrökkel is. A busz saját hívójele a HA5BUS volt. Az expedíció ezért az azt végig kísérő rádióamatőr tevékenység miatt is különlegesnek számított. A németországi út során a gyári motor erőtlennek bizonyult, ezért világossá vált, hogy egy erősebb, nagyobb teljesítményű erőforrásra lesz szükség ahhoz, hogy az expedíciót magabiztosan vállalni tudják. A RÁBA nem tudott megfelelő alternatívát ajánlani, az új D10-es motorcsalád akkor még fejlesztési stádiumban volt. Felvették a kapcsolatot a nagyobb európai motorgyártókkal is, de sajnos egyik cég sem tudott felajánlani motort a buszhoz. Közben teltek a hónapok, sokszor hétvégén és ünnepnapokon is bejártak dolgozni az Ikarus gyárba, hogy befejezzék a belső elektromos hálózat kialakítását, beszereljék a még hiányzó kisebb berendezéseket és pontosan megtervezzék a belső bútorzatot. Többször megesett, hogy rájuk zárták a gyárcsarnokot, ilyenkor már a saját buszukban töltötték az éjszakát.

Végül egy napon beszélgetésbe elegyedtek a kísérleti üzem egyik idősebb lakatosával, Józsi bácsival. Elmesélték neki, hogy nem találnak megfelelő motort a buszhoz, amire ő így szólt: „Jöjjenek, mutatok én maguknak motort!”. Az alkatrészraktárba vezette őket, ahol legnagyobb meglepetésükre valóban találtak két darab, porral vastagon fedett Cummins motort, amelyek az 1988-ban Ecuadornak szállított Ikarus 280.60-as csuklós autóbuszokba kerültek volna, de rakodás közben megsérültek, ezért sosem lettek beépítve. Szemrevételezés után kiderült, hogy valójában csak a motorok periférikus elemei sérültek, az egyiket fel is ajánlotta az Ikarus a csapatnak. A sérült motoralkatrészeket sikerült külföldről nagyon rövid időn belül beszerezni, de a motor beépítése újabb kihívást tárt eléjük. A gyár tervezőosztálya nem tudta belátható határidőn belül vállalni a motornak a buszba történő beépítéséhez szükséges tervdokumentáció elkészítését. A segítség megint Józsi bácsitól érkezett, akinek javaslatára kérvényezték az Ikarus vezetésétől, hogy az új motor egyedi beépítését elvégezhesse a kísérleti üzem. Az engedélyt megadták, 1991 márciusában a beépítés megtörtént - de az Ikarus nem vállalt rá garanciát. Az egyedi beépítés tökéletesen sikerült, olyannyira, hogy májusban a Cummins európai központjában, Frankfurtban egy szigorú műszaki felmérést követően megkapták a Cumminstól a világgaranciát a motorra. Külön érdekesség, hogy a Cummins ezen típusa - az LTA 10B 290H - eredetileg álló motorként lett importálva hazánkba, azonban a Csepel Autógyár által készített módosított olajteknő és olajhűtő, illetve egy plusz olajszivattyú beépítésével fekvő motort tudtak készíteni belőle, ami lehetővé tette a padló alatti beépítést is az Ikarus számára.

1991 nyarán a csapat összepakolt és elindultak az autóbusszal egy albániai körutazásra. Az úticélt tudatosan választották, mivel az ottani körülmények jól reprezentálták a keleti országokat. Az autóbusz nagyon jól teljesített, a Cummins motor erős, nyomatékos volt, a hosszú áttételezésű futómű és sebességváltó miatt néha indokolt volt az 1. sebességfokozatból való elindulás, viszont cserébe akár 140 km/h sebességet is el lehetett érni a busszal.

Hazaérkezésük után a már részletesen megtervezett belső bútorzat megépítésével a Lenti Fa és Fémipari Szövetkezetet bízták meg, ahol egy idős asztalos szakember vezetésével és a csapat kétkezi munkájával egy tetszetős, különösen jó elrendezésű belső teret alakítottak ki, amivel az őszi BNV-n még nívódíjat is nyertek. A buszban így kialakítottak egy navigátor ülést, egy kanapét étkezőasztallal, egy rádiószobát, három hálófülkét, egy fürdőszobát zuhanyzóval, egy WC-t és hátul a busz végében egy raktárhelyiséget. Az autóbuszra időközben felszerelték az Ikarusban egyedileg készített vadrácsot, a kiegészítő fényszórókat és felkerült egy síbox is a tetőre. Beépítésre kerültek a rádióantennák, erősítők és egyéb elektromos berendezések is. Végül de nem utolsó sorban pedig felkerültek a buszra a szponzorok matricái. A busz és az expedíció indulásra kész volt.

Az indulás előtti napokban még bevásároltak, feltöltötték az élelmiszerkészleteket. További szponzori felajánlásként kaptak edényeket és konyhafelszerelési cikkeket a Vasedénytől, fényképezőgépeket az OFOTÉRT-től és filmeket a Forte-tól. Október 23-án 14 órakor elindultak Budapestről, majd aznap még Nyíregyháza mellett töltötték az első éjszakát.

Másnap a korábban megrendelt Hajdú Minimat típusú mosógépüket még felvették a Hajdúsági Iparművek telephelyén, majd Záhonynál átlépve a határt elindultak a világkörüli útjukra. Az út során mindegyik csapattagnak megvolt a maga szakterülete és feladata. Gábor az általános szervezésért, kommunikációért felelt és ő volt az expedíció navigátora és egyik sofőrje. A műszaki és technikusi feladatokat István látta el és ő volt a másik sofőr. Imre volt az expedíció rádiósa, szakácsa, történetírója és operatőre.

Nyitóképünkön: Pakolás egy légrugószerelés után valahol Pakisztánban