Húsz éve szolgálatban: a 777-es sikertörténete

Egy nem túl hosszú repüléssel megkezdődött a légiközlekedés új korszaka: a United Airlines 1995. június 7-én 910-es Denver–Chicago járatát a májusban átvett legelső Boeing 777-essel teljesítette, és ezzel alaposan átrajzolta az iparág képét. Ezzel indult a nagy, szélestörzsű, kéthajtóműves utasszállítók második generációjának sikertörténete, ami egyben a négyhajtóművesek kríziséhez vezetett.

A Boeing koncepciója akkor kezdett formálódni, amikor világossá vált, hogy a 250 üléssel repülő kéthajtóműves 767-es és a jóval nagyobb, 500-nál több utasra berendezhető négyhajtóműves 747-400-as között van egy betöltetlen kategória, a 300–400 személyes gépeké. A légitársaságok addigra már „kiszerettek” a háromhajtóművesekből: a Lockheed 1011-es és a DC-10-es gyártása már leállt, az utód MD-11-es nem igazán kellett a piacnak. A hajtóműgyártók fejlesztései nyitották meg az utat egy olyan konstrukció felé, amely két hatalmas hajtóművel képes a korábbi háromhajtóművesek szerepét betölteni, tehát jóval gazdaságosabban és hatékonyabban üzemeltethető, miközben megközelíti az akkor legnagyobb Jumbo teljesítményét. De ennek eléréséhez az kellett, hogy a Boeing közben nagyobb lélegzetet vegyen, és letegyen arról, hogy a 777-es egyszerűen egy felnagyított 767-es legyen.

A Boeing, hasonlóan a 747-es megszületéséhez, a potenciális felhasználókhoz fordult, segítsenek meghatározni az új típus alapvonalait. A United volt az, amely a számítógépes repülésvezérlés és a modern glass-cockpit követelményét támasztotta, és jelezte, olyan gép kell neki, amely leszállás nélkül teljesíti a járatokat Chicagóból mind Európába, mind Hawaii-ra, ráadásul a társaság megkövetelte, hogy már a forgalomba állítás idejére a gép rendelkezzen a kiterjesztett kéthajtóműves üzemeltetés engedélyével (ETOPS). A Cathay Pacific akkora törzsátmérőt kért, mint a 747-esé, és 300-nál több ülést három osztályon.

Döntő lépés volt tehát az új szárny és a 767-esénél tágasabb és hosszabb törzs kialakításán túl, hogy a Boeing is elkötelezte magát a digitális fly-by-wire rendszer bevezetése mellett. De az Airbus koncepciójával ellentétben a 777-esen – és azóta a 787-esen is – maradt a hagyományos szarvkormány, a tolóerő-automata üzemmódban is mozgó gázkarok, az az alapelv, hogy a számítógépes vezérlés mellett is a pilótáé legyen mindig az utolsó és döntő szó a gép irányításában. Mindeközben nemcsak a gép üzemelésében, hanem tervezésében is már döntő volt a komputerek felhasználása.

Az első megrendelő a United volt, a gyártás megindításához Everett már akkor is hatalmas gyártócsarnokát még plusz két összeszerelő vonallal kellett kibővíteni. Viszonylag rövid és sikeres tesztidőszak után – az első példány 1994 áprilisában gördült ki a szerelőcsarnokból, abban az évben júniusban már repült a gép – a nyolc 777-essel végrehajtott berepülési program sikeresen zárult, és napokkal a gép forgalomba állítása előtt az FAA is megadta az első, 180 perces ETOPS-engedélyt a típusra, a United pedig teljesíthette első 777-es London–Washington járatát is.

Következtek ezután az ugyancsak sikeres altípusok: a 777-200ER 1997-ben, majd a még nagyobb hatótávolságú 200LR (Long Range) 2006-ban. De az igazi piaci áttörés a 98-ban bemutatott 300-ashoz fűződik, ez a hosszabb törzsű változat, különösen a megintcsak meghosszabbított hatótávolságú ER, ma az egyik leggyakrabban használt nagy hatótávolságú típus. És ez az a gép, amely 400-as (sőt, high-density kialakításban akár 500 fölötti) utaskapacitása és hatótávolsága révén radikálisan átrajzolta a piacot, erősen csökkentve az igényt a nagyobb, de négy hajtóművel repülő versenytársak iránt, beleértve a Boeing saját 747-esét is...

Elképesztő a repülőgép biztonsági statisztikája, az eddig legyártott 1300-nál több példányból ötöt kellett teljesen leírni: a British egyik 777-esét, amely az üzemanyagrendszerben történt jegesedés miatt Pekingből leszállóban Heathrow 27-es jobbpályája előtt fogott talajt, Kairóban az egyiptomiak egyik gépe az utashídnál parkolva gyulladt ki a pilótafülke alatti műszer-rekesznél, és végül az utolsó bizonyított „klasszikus” légibaleset a koreai Asiana Airlines gépét érte 2013-ban San Francisco repülőterén, egyértelmű pilótahiba miatt, mindezidáig ez volt az első áldozatokkal járó gépveszteség, hárman haltak meg. Tavaly ehhez adódott a két Malaysian 777-es ügye, az egyiket azóta sem találják az Indiai-óceán déli vizein, a másikat Ukrajna fölött egy levegő–föld rakéta pusztította el: az első gép eltűnéséről most sem tudunk semmi biztosat, a második egész biztosan nem írható a típus számlájára...

Több mint ötven légitársaság üzemelteti a 777-eseket, és miközben sok korábbi típus esetében a húsz éves szolgálati idő a váltótípus programjának indítását is jelentette, ebben az esetben a 777-es váltótípusa maga a 777-es, méghozzá alaposan modernizált formában. A 9X a mostani 300ER-nél is hosszabb lesz, a kompozit-szárnyak fesztávolsága olyannyira megnő, hogy a most használt állóhelyek megtartása érdekében a szárnyvégeket felhajthatóra tervezi a gyártó, a kapacitás 8200 mérföldes hatótávolság mellett 400 utas, a rövidebb 8X-változat pedig 350 személlyel 9300 tengeri mérföldet (16 ezer 740 kilométer) repül. A 777-es teljes jelenlegi rendelésállománya 550 körüli, ebből 286 már a 2020-ban szolgálatba álló X-sorozat gépeire kötött szerződés.

Mi magyarok a szolgálatba állítás huszadik évében köszönthetjük majd decembertől az első, menetrend  szerint Budapesten leszálló 777-est: amint beszámoltunk róla, a típus egyik legnagyobb üzemeltetője, az Emirates nemrég jelentette be, hogy a dubaji járat jelenleg használt gépeit a nagyobb kapacitású Tripla Hetesre váltja.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!

Utazzon velünk!

Az első világháborús olasz front déli szakaszát felkereső Isonzó Expressz emlékvonatra jelentkezzen a MÁV Nosztalgia Kft.-nél!