Hosszú, olcsó repülések: kibontakozó piac

Ismét egy izgalmas összesítés az anna.aero portáltól, ezúttal az idei év, illetve mondhatni a mostani időszak egyik legfontosabb újdonságáról: low-cost long-haul, vagyis: hogyan alakulnak 2017-ben (a nyári menetrendtől) a diszkontok nagy hatótávolságú, netán egyenesen interkontinentális járatai.

A téma izgalmas abból a szempontból, mekkora változást jelent a légiközlekedési piac struktúrájában, hogy az olcsó jegyeket kínáló légitársaságok beleszállnak például az észak-atlanti forgalom alakulásába. Az biztos, hogy ez talán az az ága mostanság a légiközlekedésnek, ami iránt a legnagyobb az érdeklődés, ez az, amit iránt kiemelt várakozás érzékelhető az utazóközönség részéről is, hiszen az emberek jelentős része a diszkontok beszállásától függetlenül kerestette az ügynökségekkel a legolcsóbb utazási lehetőségeket a legtávolabbi úticélokig. Mint erről korábban írtunk, egész komoly „forradalom” alakul ez ügyben, olyanfajta szolgáltatással, amiről sok utas és néhány bátor légiközlekedési szakember és vállalkozó is már álmodozott és próbálkozott is korábban (Freddie Laker).

A mostani élharcos kétségkívül a Norwegian, amelynek ír leányvállalata nemrég megkapta a washingtoni adminisztráció három éve húzódó hozzájárulását az európai-észak-amerikai járatokra. A skandináv vállalkozás augusztusi menetrendje már több hosszú távú járatot tartalmaz, mint amennyit legfontosabb versenytársa, az AirAsia X indít. A Norwegian piros-fehér gépei az írországi és skóciai repterek mellett Skandináviából is repülnek az Egyesült Államokba, vagyis bekapcsolódik Oslo, Bergen és Koppenhága, illetve London Gatwick és Párizs CDG is részese az észak-atlanti hálózatnak. Mindez azt jelenti, hogy a Norwegian harmincnégy százalékkal emeli hosszú távú járatai számát.

Az AirAsia mindössze tíz százalékkal, Kuala Lumpurból például a kínai Vuhanba repül majd. Ugyanakkor a hosszú távra kiajánlott kapacitása az ázsiai társaságnak nagyobb, mert míg a Norwegian 291 utasra berendezett 787-8-asokkal, illetve 344 üléses -9-esekkel repül, addig az ázsiai cég 377 személyes A330-asokkal operál. Mindeközben, teszi hozzá a portál, az AirAsia X tizenkilenc hosszabb járata közül tíz mérsékelten minősíthető igazán hosszúnak (csak 3000–4500 kilométeresek), míg a Norwegian long-haul hálózatában a legrövidebb út is 5267 kilométeres, ez pedig a Gatwick–Boston járat.

A Norwegian a tavalyihoz képest plusz 48(!) hosszú távú indulást tesz hozzá az egy hétre eső indulási számhoz, az AirAsia X tizenhatot, a Jetstar hattal csökkenti, a szingapúri Scoot tizenkettővel és az Eurowings huszonnyolccal emeli a heti hosszú távú indulásait. Ugyanakkor az ilyen járatok hetenkénti felszállások száma a Norwegiannal 188, az AirAsia X esetében 172, a harmadik az ausztrál Jetstaré 106.

Érdekes a repterek erősorrendje a hosszú távú olcsó járatok heti indulásának száma szerint: Kuala Lumpur vezet nyolcvanhattal, utána következik London Gatwick (53), Sydney (43), Szingapúr (34), majd Melbourne (34), Tokió Narita (32) és New York JFK (31), és csak ezután következik a második európai a sorban, Köln-Bonn harminc ilyen járatindulással: az Eurowings A330-asokkal repült és tervezett long-haul rendszerének bázisaként.

Az újonnan belépők erre a piacra: a WestJet Gatwicken át kapcsolja Európát össze hat kanadai nagyvárossal, az IAG (vagyis a British, az Iberia és a Vueling anyacége) Barcelonából, az Air France a párizsi Charles de Gaulle repülőtérről tervez diszkont jellegű interkontinentális járatokat.

Az anna.aero mindennek ismeretében joggal állítja, a hosszú távú, definíciója szerint tehát 4500 kilométernél hosszabb útvonalak piaci szegmense még bőven erősödik. Izgalmas kérdés, vajon mikorra jut el a hosszú távú piac is ahhoz a teljes átalakuláshoz, amit a rövid- és közepes hálózatokban már nagyon is elért a diszkontok nyomulása?

* * *