Hogyan ne repüljünk távot – egy küzdős szombat tanulságai

A június 18-i időjárás a földről nézve jelentősen jobbnak látszott, mint a levegőből, és újra kiderült, a sikeres távrepülés előző nap a felkészüléssel kezdődik. A dunántúli kirándulás Esztergomtól nem messze, egy napraforgómezőben ért véget, de a tanulságok talán a többi pilóta számára is érdekesek lehetnek.

A felkészülés – hiányosságai

A vitorlázórepüléssel kapcsolatos könyvekben több helyen is lehet olvasni a 7P szabályáról, miszerint megfelelő felkészüléssel meg lehet előzni a rossz teljesítményeket (Proper Prior Preparation Prevents Pretty Poor Performance). A sikeres távrepülés nem akkor kezdődik, amikor az ember elkezd gurulni a füvön a felszálláshoz, hanem már napokkal korábban, az időjárás és a körülmények folyamatos ellenőrzésével, a ráhangolódással, a térkép alapos tanulmányozásával, a repülés közben szükséges dolgok összekészítésével, majd a nyugodt reptéri előkészületekkel.

Június 18-án szombaton a fenti pontokból nagyjából egyet sem sikerült teljesítenem, ezért is végződött a repülésem a reptértől alig 13 kilométerre, egy kellemes dombtetőn a derékig érő napraforgóban. Az első hibát ott követtem el, hogy a repülés napjára más programot is szerveztem, így nem tudtam csak a feladatra koncentrálni. Az történt ugyanis, hogy a klubban már annyian akarunk versenyezni, hogy nem jut mindenkinek megfelelő repülőgép, ezért nekem is bérelnem kellett egy gépet, és Esztergomban sikerült megtalálni a megfelelő lehetőséget. Emiatt az utóbbi három szombatot Dunakeszitől távolabb, az esztergomi repülőtéren töltöttem, és onnan is repültem. Véletlenül úgy adódott, hogy egy fél évvel korábban lekötött konferenciám éppen Esztergomban volt szombaton, így gondoltam, megspórolok száz kilométer autózást (kell a pénz a versenyzésre), és a konferencia után – ami a tervek szerint délelőtt 11-kor ért véget – kimegyek a reptérre és repülök egy távot.

Elméletben nem is volt ezzel semmi gond: előző nap összekészítettem a repülős táskámat (ruhák, enni- és innivaló, papírok, kötél a gépkihúzáshoz, telefontartó állvány, tartalék akkumulátor, stb.), viszont az időjárás tanulmányozására és a lehetséges távok kiírására már nem maradt időm, mert a konferencia-előadás megírásával elment az idő este. Másnap délelőtt az előadásom miatt nem a repülés volt az első, így a felkészülés is csúszott, és amint vége lett a rendezvénynek, elég nagy kapkodásba kezdtem, ami szintén nem tett jót a nyugodt készülődésnek. Miután kiértem a reptérre, további meglepetések értek: kiderült például, hogy Esztergomban a reptéri csapvíz nem iható (pedig innen akartam megtölteni az ivós zsákomat, amiből általában inni szoktam repülés közben), illetve a távrepüléshez szükséges földi lépcsőt is meg kellett szervezni. Ezzel akadt némi gond, tekintettel arra, hogy nem otthon repültem, így a helyi csapatra voltam utalva a hazaszállítás kapcsán. A repvez persze megnyugtatott, hogy „gépet kinn még nem hagytunk”, de azért felhívta a figyelmem arra, hogy ha lehet, akkor azért ne szálljak terepre. További lelki teher volt az is, hogy Esztergomból leszállás után még egy két és fél órás autózás várt rám családi okokból, tehát több nyugtalanító tényező volt már felszállás előtt is.

A távkiírás fontossága

Mióta nem fotózunk, hanem loggerrel és fedélzeti számítógéppel repülünk, nagyon elkényelmesedtünk a navigáció és a feladatkiírás terén is. A repülést segítő szoftverben kattintgatva könnyen lehet húzogatni a szárakat, a fordulópontokat, és villámgyorsan be lehet állítani, merre akarunk menni, hány kilométert akarunk repülni. A gond akkor keletkezik, ha a gondosan beállított feladatot nem ellenőrizzük a hagyományos, papíralapú térképen, ugyanis ennek hiányában nagyon könnyű vitorlázórepülésre korlátozottan alkalmas területre keveredni. Velem is ez történt most: a starton a telefonomon futó programon beállítottam egy Esztergom–Úrhida–Nagydorog–Csákvár–Esztergom útvonalat, ami 268 kilométerre jött ki, és megrepülhetőnek tűnt a rendelkezésre álló nagyjából négy óra alatt. Az előrejelzés biztató volt: a szokásos oldal 2000 méter feletti alapot, erős emeléseket és kellő mértékű kumuluszképződést jelzett, így bizakodva vártam a felszállást.

Ha a földi előkészületeket övező hibák nem lettek volna elegek, a levegőben csak folytatódtak a gondok. Elsőként a telefonom tartójának tapadókorongja adta meg magát (elszakadt a műanyag, úgyhogy le is esett a plexiről), így ölből kellett végignavigálni a kurzust. Mivel a vizeszsákba nem tudtam vizet tenni, a másfél literes ásványvízzel kellett bűvészkednem repülés közben, ráadásul a kabinban nehéz volt elhelyezni a nagyméretű palackot. Szerencsére ezt leszámítva a repülő nagyon egyben volt, úgyhogy maga a repülés technikailag nem jelentett problémát.

Azt a helyiek már a földön elmondták, hogy a Zsámbéki-medencében semmi jóra ne számítsak. Ennek megfelelően az első szár első fele, nagyjából a M1-es autópályáig alacsonyan és küzdelmesen, 1000 és 1300 méter között telt el. Szerencsére a felhők megbízhatóan emeltek, még korán volt, és a fantasztikus látásnak köszönhetően már lehetett tudni, hogy a Vértes déli oldalán jobb körülmények lesznek. Úrhidára nagyjából egy óra alatt értem el, 75–80 kilométeres átlaggal. Fehérvár előtt egy sirály mutatta a jó emelést, viszont rajta kívül csak egy Falkét láttam messziről a levegőben.

Az első fordulópont után rájöttem, miért is kell megnézni a papír térképen is a kiírt távokat: a második fordulópont eléréshez ugyanis pontosan a Sárvíz felett kellett végigrepülni, az elejétől egészen a végéig. Hetven kilométer tömény küzdelem, ugyanis a völgyben lévő víz miatt a termikek nem igazán kedvelik ezt a környéket. Természetesen visszafelé is erre kellett jönni, úgyhogy hamar leesett, hogy egy 140 kilométeres mocsárba küldtem be saját magamat. Ennek ellenére az odafelé út egészen jól ment: a felhőalap nem lett sokkal magasabb, 1500 méteren már majdnem tériszonyom volt, de legalább az elemelések megbízhatóan jöttek. Nagydorog előtt azért elástam magam 600 méterre (itt gondoltam rá először, hogy jól szervezett földi csapat hiányában vajon mikorra kerülnék haza), a fordulópont után pedig 500 méterről egy tanya felett elszakadó termik segített továbbmenni.

A harmadik szár is küzdelmes volt: csekély munkamagasság, főleg 1000 és 1300 méter közötti mászkálás, sokszor optimummal való siklás a messze képződő felhők irányában. Szerencsére sokszor a felhők közötti „kékben” is voltak egész erős emelések, úgyhogy nem is olyan lassan, de biztosan haladtam észak és Esztergom felé. Fehérvár után megint jöttek azonban a gondok, ugyanis az idő kezdett szép lassan lecsengeni. A Vértesben még voltak emelések (a gánti és a csákvári bányáknál, és a hegyek északi oldalán, Tatabánya környékén is), viszont a Zsámbéki-medencében már meghalt az idő, nekem pedig pont arra kellett hazamennem. Csákvárnál a Vértes napsütötte déli oldalán igyekeztem még emelkedni, amíg lehetett, de amikor 1300 méterre értem már nagyon magasnak éreztem magamat. Az emelések is gyengültek, így a gyorsaság helyett egyértelműen a hazaérés került az előtérbe. Volt egy rövid pillanat, amikor a siklókomputer szerint már hazaérő voltam, de 45-ös körről és 1300 méterről azért nem éreztem úgy, hogy ebből haza lehet érni. De nem volt mit tenni, menni kellett.

Az M1-est újra átrepülve már semmi biztató nem várt: talajra helyezkedve, a még melegnek tűnő részekre helyezkedve igyekeztem közelebb csalni magamat Esztergomhoz, és minden völgy átrepülése komoly sikerélménynek számított. Végül azonban 13 kilométerrel a cél előtt elfogyott a magasság, és jöhetett a terepkeresés. Annyi időt hagytam még magamnak, hogy ne egyenesből essek be a terepre (sajnos nem is volt túl sok belőlük a környéken), így egy napraforgómezőt néztem ki fentről, ugyanis ott még látszott a föld a növények között, így arra számítottam, hogy nem lesz még túl magas a vetés. Természetesen volt nagyfeszültségű légvezeték is, így a megközelítés sem volt könnyű, valamint a meredek domboldal és a leszállási irányra merőleges vízmosások is bonyolították a helyzetet. Végül igyekeztem tankönyv szerinti leszállást produkálni: a növényzet tetejére lebegtetve, az utolsó pillanatig koptatva a sebességet próbáltam minél kisebb lendülettel földet érni. A lebegtetés még sikerült is, viszont ekkor derült ki, hogy a föld csak azért látszott a sorok között, mert a napraforgót igen messze ültetik egymástól, és a növények ekkor már derékig értek. Nem volt túl jó érzés, amikor a gép orra betottyant a sorok közé, én pedig csak azt láttam, hogy az kabin jobbra-balra dobálja szét a törött szárakat. Nem sokkal ezután a bal szárny is elérte a napraforgó tetejét, és már indult is a rádli. Ilyenkor a pilótának már nincsen sok dolga: orra nyomja a botot és reménykedik, hogy gyorsan megáll a rádli és a végén a gép farka sem törik le. Velem is ez történt, nagyjából három fesztávnyi kifutás és egy 110 fokos fordulat után meg is állt a gép. Azonnal kikötöttem magam, és óvatosan hátranéztem, egyben van-e még a gép. Szerencsére minden rendben volt, ebben az is segített, hogy pont egy ritkásabb részre szálltam le, ahol nem volt annyira magas a növényzet.

Leszállás után jöttek a szokásos telefonok: először a gép tulajdonosának, hogy leszálltam, nem tört össze semmi, és esetleg ha tudnak, segítsenek visszavinni a gépet a reptérre. Utána a repveznek, hogy megvagyok, nem kell aggódni, és akkor amiről beszéltünk felszállás előtt, miszerint van egy-két ember aki tudna jönni értem, azt most szeretném kérni. A csapat össze is állt, és a magyar–izlandi meccs után el is indultak értem. Természetesen itt sem volt még vége a bonyodalmaknak, ugyanis az értem indult terepjáró két faluval a cél előtt lerobbant, így keríteni kellett egy másik – terepre nem igazán alkalmas – autót, amivel ki lehetett jönni értem. A terep nem volt barátságos: magas növényzet, meredek domboldal, annyi szerencsénk volt, hogy a napraforgómezőtől nem messze búzát vetettek, így arra személyautóval is fel lehetett jönni, a talaj pedig nagyon jól meg volt munkálva, így a szerelvény sem akadt fenn sehol. A legnagyobb problémát az okozta, hogy elég messze szálltam le az úttól, így a gép „kiemelése” a mező közepéről komoly akadályokba ütközött. Végül arra jutottunk, a búzamezőn keresztül bejön az autó, amíg tud, odáig pedig kézzel átvisszük a gépet a napraforgón, és innen már egyszerűen mennek majd a dolgok. Amint sikerült odaállni a szállítókocsival a gép mellé, már minden gyorsan ment, és fél 12-re már vissza is értünk a reptérre. Köszönet a csapatnak, Mártinak, Zolinak és Jánosnak, hogy rám áldozták a szombat estéjüket.

Tanulságok

Mint mindig, most is nagyon sok tanulság volt.

• Az első: ha az időjárás nem akar úgy viselkedni, ahogy az előrejelzés alapján kellene neki, akkor nem kell túlságosan ragaszkodni az előre kiírt távhoz, még mindig jobb egy szabadtávról hazajönni, mint terepre szállni.
• A földi háttér nagyon fontos: másképp repül az ember, ha tudja, vannak, akik szükség esetén hazahozzák. Erről is gondoskodni kell indulás előtt.
• Ha távra készül az ember, szánja rá az egész napot, ha csak 11-kor esel ki a reptérre, akkor biztosan nem tudsz kellően felkészülni.
• Nagyon fontos: ha kiírtad a távot, nézd meg a papír térképen is, hogy nem egy folyó fölé írsz ki 140 kilométernyi szárat, ahol valószínűleg nem lesz termik.
• Evés, ivás: mivel szombaton nagyon sokat kellett dolgozni (alacsony alap, sűrű termikelés), erre is figyelni kell, a repülés végére most is már alig tudtam koncentrálni, és a csavarás sem ment olyan szépen, mint az elején (és ez nem a gépen múlt, mert az nagyon szépen repül).
• Mindig, minden alkalommal ha utazok valahová, figyelni kell a földeket, hogy a különböző fajtájú növények éppen milyen magasak, mikor indul az aratás. Másnap több, sokkal magasabb napraforgótáblát is láttam, úgyhogy egészen nagy szerencsém volt a kis satnya mezőmmel, mert sokkal nagyobb dzsindzsába is szállhattam volna.

Tanulság a szerkesztőség részéről: korábban mindig csak a sikeres repülésekről kaptunk hírt, de itt a példa, mennyire érdekes és hasznos azt is megírni, ami 13 kilométerrel rövidebbre sikeredett.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!

Utazzon velünk! Az első világháborús olasz front déli szakaszát felkereső idén újra elinduló Isonzó Expressz emlékvonatra jelentkezzen a MÁV Nosztalgia Kft.-nél!