Hogyan közlekedjünk időközben?
Most egy olyan idejétmúlt rendelkezésről szeretnék írni, amely valahogy mindig átmentődött az újabb és újabb utasításokba. Mára odáig jutottunk, hogy a rendelkezés betarthatatlansága és feleslegessége folytán részben kikerült a Forgalmi Utasításból, de egy utalás továbbra is ott maradt, mint valami érthetetlen torzó. Ez a szabály pedig a „vonatok fedezése” című fejezet. Sajnos az a vonatkövetési rendszer, amely a fedezésre vonatkozó szabályokat oly sokáig életben tartotta, továbbra is hatályos, bár a készülő, módosított Forgalmi Utasításból már biztos, hogy kikerül.
Amikor még nem létezett a mai korszerű biztosító és távközlési technika, de a vonatokon még nagyszámú személyzet utazott (mozdonyvezető, fűtő, vonatvezető, fékezők, kalauzok), a vasúttársaságok már akkor is mindent megtettek annak érdekében, hogy a nyílt pályán bármely ok miatt megállt és az ott veszteglő vonatba egy másik vonat még véletlenül se ütközzék bele. Ezért kitalálták, hogy amennyiben a vonat a nyílt vonalon várakozni kényszerül, azt mindkét irányból, általános fékúttávolságra a sínszálon elhelyezett durrantyúkkal kell biztosítani összeütközés ellen. A durrantyú egy olyan robbanó szerkezet, amely a vasúti jármű kerekének súlyától erős hanghatás kíséretében felrobban, azt a jármű vezetője meghallja és megállítja a vonatát. A durrantyúk elhelyezése a vonatkísérők dolga volt. Hátrafelé a vonat utolsó kocsiján szolgálatot teljesítő zárfékező ballagott el velük fékúttávolságra és helyezte azokat a sínszálra. Előre a vonatvezető, vagy az általa kijelölt vonatkísérő végezte el ezt a feladatot.
Most persze sokan felteszik a kérdést, hogy mire volt jó ez az egész procedúra, hiszen a nyílt vonalra másik vonatot csak akkor lehetett és lehet ma is indítani, ha az előző vonatról már visszajelentés érkezett, magyarul, a következő szolgálati hely jelezte a mögöttes szolgálati hely felé, hogy a teljes vonat megérkezett, ill. elhaladt. Ma is minden vonat indítása előtt engedélyt kell kérni és az érkezett vonatról visszajelentést kell adni. Tehát látszólag a nyílt vonalon nem alakulhat ki olyan helyzet, hogy két vonat összeütközzék.
Nem véletlenül említettem a biztosító berendezések mellett a távközlő rendszereket. Mint tudjuk minden elromlik egyszer, így ez a távközlő berendezéssel is megtörténhet. Ám a forgalmat akkor is fenn kell tartani, ha a szolgálati helyek nem tudnak egymással kommunikálni, ezért találták ki az „időközi közlekedés” fogalmát. Az időközi közlekedés azt jelenti, hogy a vonatok meghatározott időközben követik egymást akkor, ha az értekezés két szomszédos szolgálati hely között lehetetlenné válik. A forgalmi szolgálattevő ebben az esetben a visszajelentés vétele előtt is elküldheti a követő vonatot úgy, hogy az elöl haladó vonat rendes menetidejét kiszámítja, de legalább 15 percet köteles figyelembe venni. Az időközi közlekedés bevezetéséről természetesen előzetesen értesítenie kell a vonat személyzetét. A 15 percre azért van szükség, hogy, ha az elöl haladó vonat valamilyen oknál fogva megállna a nyílt vonalon, a vonatkísérőknek legyen idejük elhelyezni a durrantyúkat, ezzel biztosítva, hogy a mögöttes vonat nem rohan beléjük. (A biztosító berendezés meghibásodása esetén az állomási és pályaszemélyzet a forgalmat egyszerűen kézi jelzésekkel szabályozta, ez nem okozott különösebb gondot.) 
A rendelkezés folytatása az Utasítás következő oldalán.
Az időközi közlekedés és a vonatok fedezése minden további nélkül végrehajtható volt, amíg a vonatokon dolgoztak vonatkísérők, akik a fedezést szabályosan végre tudták hajtani. A tehervonati légfékezés bevezetését követően azonban lassan eltűntek a fékezők. Magyarországon, ha jól emlékszem az első menetrend szerinti légfékes tehervonat 1934-ben közlekedett. Ez a fékezési mód a tehervonatoknál azonban csak nagyon lassan terjedt el hálózatunkon. Az 1939-ben kitört háború pedig egy időre tovább lassította a folyamatot. A korszerű diesel és villanygépek elterjedésével a fűtők, a CSM (csak mozdonyvezetővel közlekedő vonat hivatalos rövidítése) bevezetésével pedig a vonatvezetők tűntek el a vonatokról. A mozdonyvezető a nem személyszállító vonatokon teljesen egyedül maradt. De egyelőre maradt a fedezési kötelezettség is. A mozdonyokon ott voltak a durrantyúk, és elvileg, ha a vonat valamiért nem tudott a nyílt pályáról tovább haladni, akkor a mozdonyvezetőnek kellett fedeznie a vonatát. Hangsúlyozom, elvileg! Mert a gyakorlatban kivitelezhetetlen volt, hogy a masiniszta először lezárja a mozdonyát, megfutamodás ellen biztosítsa a vonatát (az állva tartáshoz szükséges mennyiségű kézifék behúzásával a kocsikon), elgyalogoljon hátra a kavicságyon, egy 600 m-es vonatnál 1600 métert (vonathossz+fékút, ami fővonalakon általában 1000 m), hogy lerakja a durrantyúkat, visszajöjjön a mozdonyhoz, majd előre is megtegye az 1000 m-es fékutat, ott is letegye a durrantyúit, ezután ismét visszasiessen a géphez segélymozdonyt kérni. Amikor megjön a segélymozdony, összeszedi a durrantyúit, feloldja az állva tartáshoz behúzott fékeket, fékpróbát tart, és már indulhat is tovább a segélymozdony segítségével. Azaz indulhatna, de ha a segélymozdonyon is egyedül van a mozdonyvezető, mégsem indulhat, mert nincsen, aki élőszóval felhetalmazza a vonatot az indulásra. Azt hiszem könnyen belátható, hogy ezt nem lehetett szabályosan végrehajtani. Megkockáztatom, soha senki nem is csinálta így. 
A MÁV-nál a hetvenes évek közepe óta alkalmazzák a CSM közlekedést. Mégis hosszú éveket kellett várni, mire rájöttek, hogy a vonatok összeütközés elleni biztosítása ebben a formában kivihetetlen és a néhány évvel ezelőtt hatályba lépett utasításból már törölték a mozdonyvezető vonatfedezési kötelezettségét, a durrantyúkat pedig eltávolították a gépekről. 
Érdekes, azt a passzust mégis benne hagyták (szerintem felejtették) amelyik arról rendelkezik, hogy a mozdonyvezetőt adott esetben a forgalmi szolgálattevő felmentheti a (már nem létező) vonatfedezési kötelezettsége alól.
A legdurvább azonban az, hogy az időközi közlekedés, mint vonatkövetési lehetőség, továbbra is része a Forgalmi Utasításnak. Gondoljunk bele! Elmegy egy vonat, majd kint a nyílt vonalon meghibásodik a mozdony. Az értekezés lehetetlenné válik valamilyen oknál fogva, erre a szolgálattevő a követő vonatot elengedi időközben. A hatályos szabályok alapján ezt megteheti. Megvárja, az elöl haladó vonat rendes menetidejének leteltét, (de legalább 15 percet), aztán megadja a felhatalmazást, miután értesítette a mozdonyvezetőt az alkalmazott követési rendről. A vonat, ha az utasításban előírt menetidővel közlekedik, akkor bizony egy beláthatatlan kanyar után felbukkanó, álló vonat vége előtt nem tud már megállni. Érdekes, hogy a szabály úgy szól, hogy a mozdonyvezető a sebességet úgy köteles szabályozni, hogy a jelentkező akadály előtt meg tudjon állni. Itt nem szerepel az a kitétel, hogy a sebesség nem lehet nagyobb, mint 15 kilométer per óra. Sőt, a szabály úgy szól, hogy a rendes menetidővel kell számolni, amit csak úgy lehet teljesíteni, ha a vonat a menetrend szerinti alapsebességgel közlekedik. Akkor pedig nem tud a vonat egy hirtelen felbukkanó akadály előtt megállni. (Ha a távolbalátás korlátozott, akkor a hatályos rendelkezés szerint maximum 40 kilométeres sebességet szabad alkalmazni.)
Szerencsére éppúgy, ahogy a vonatok fedezését a CSM-ben közlekedő vonatok mozdonyvezetői nem hajtották végre (mert végrehajthatatlan volt) , úgy az időközi közlekedést sem alkalmazzák ma a forgalmi szolgálattevők.
A leírtak alapján azt hiszem, hogy nem szorul külön magyarázatra, miért is szeretnék egy teljesen új Forgalmi Utasítást. De az utasításainkkal minden rendben van.
