Hogy lehet nagyon elszúrni...

Ez itt a rossz sorsú Draken és ledobható tankjainak igaz története.

Az Oscar Wilde nevű angol ember (sic!) mondott pár célzott, intelligens és jól fogalmazott dolgot a század elején. Egyik szellemes megjegyzése nagyjából így szól: „Saját sikereink bátorítóak, de a mások hibáit nem szabad lebecsülni.”

Tehát a sikereidet élvezd ki nyugodtan magadnak. Ez a cikk neked íródott, aki jól elcseszted odafent. Aki megszégyenült, tökéletesen hülyének és párját ritkító hibagyártó mesternek érzi magát. Pedig tévedsz: csak amatőr vagy. Olvasd tovább, és vigasztald magad azzal, amit a valódi mesterek képesek elkövetni.

A Hiba, nagy H-val, egy tavaszi napon következett be Nyköpingben. A főszerepet a Sierra–44 játszotta, egy Saab S35E Draken (a J35 Draken vadászgép felderítő változata), amely már felszállástól halálra volt ítélve, és mostanság a Balti-tenger fenekén fekszik.

A század pilótái két napig egymással versenyeztek olyan nemes játékokban, mint lövészet, mentőcsónak-evezés, tájfutás, aztán még nem utolsósorban: repülés. Mivel a század mind Lansen kétülésesen, mint Draken együlésesen repült, a Drakenek párban repültek, hogy csapatot alkossanak a földi gyakorlatokhoz.

Amikor a harmadik Draken-század is párokra osztotta fel magát, egy magányos százados maradt csak magának. Így, hogy ne repüljön egyedül, őt jelölték ki az első tartaléknak: egy SAS-elsőtisztet, aki csak egy kéthetes gyakorlatba hozó kurzuson vett részt, ennélfogva úgy hitték, képes a kötelékhez csatlakozni egymagában is.

A boldog SAS-pilóta, aki kedves, de némileg bőbeszédű ember volt, egy különleges jellemvonással is rendelkezett. Sosem tudna, nem is tudott, és valószínűleg soha nem is fog tudni az időbe illeszkedni. Sokirányú érdeklődése és nyughatatlan intellektusa túl sok az idő szűkös lehetőségeihez, ami nekünk a földön megadatik.

A repülési feladatot, ami alacsonyrepülés volt (nap-of-the-earth; NOE, ezt a légvédelem elkerülése indokolja) plusz fotózás, egy zárt borítékban adták át a legénységnek húsz perccel felszállás előtt. Tekintve a SAS-pilóta speciális jellemvonásait, a húsz percet teoretikus megbeszéléssel kellett tölteni a navigációra való gyakorlati előkészületek helyett.

A vezető pilóta hirtelen ráébredt, hogy már csak három perc van hátra felszállásig. Egy kiáltással felmarkolta a félig előkészített térképeket, és kirontott a legközelebbi ajtón a repülőgép felé. Kísérője nagy sebességgel követte a fejhallgatókkal együtt. Beugrottak a repülőgépbe, hajtóművet indítottak, kigurultak, elolvasták az indítás előtti checklistet és bekötötték magukat: ebben a sorrendben. A Drakenek megkerülték a pálya sarkát, ahogy kell, magasra tartott farokkal, visító gumikkal és jó nagy gázzal. Utánégetővel száguldottak a pálya hosszában.

Az amúgy sokkal nyugodtabb és fegyelmezettebb vezető pilóta addigra már igencsak ideges volt a stressz és sietség miatt. Valószínűleg ez a kicsi, szokatlan kényelmetlenségérzés okozta, hogy kicsi, de fatális hibát kövessen el. Túl kis sebességgel szállt fel. A repülőgép emelkedett pár métert, behúzta a futóit, ezután a Sierra–44 visszaesett a pályára. Egy jól hallható „bang” és egy rövid nyiszorgás hallatszott a két eldobható tank irányából, amelyek letottyantak, de a repülőgép ismét a levegőben volt, és repülni kezdett!

A „könnyedén odavert” ledobható tankok hátsó vége kilyukadt, így a kerozin csíkot húzott a gép után. A hajtóművek kiömlő hője a kerozint lángra lobbantotta, a Sierra–44 gigantikus tűzlabdává vált, miközben igen nagy sebességgel emelkedett, mint egy vészjel Sörmland egén.

A kísérő – aki hirtelen és váratlanul a tűzgolyóban találta magát – rádión kiabálni kezdett: „Sierra–44, égsz! Ugorj ki!”

A tüzes pilóta a maga részéről már érzékelte, hogy tűz van, de nem a gépen, hanem csak a levegőben ég a kerozin körülötte. Úgy határozott, hogy megszabadul a kerozintól és tűztől, ledobja a tankokat, ezért megnyomta a kicsi vörös gombot a műszerfal alatt a bal hüvelykujjával.

Nem történt semmi.

Talán itt volna a helye, hogy leírjak néhányat a felderítő Draken sajátosságai közül. Az összes ilyen gép átment egy idő előtti „halálon”, ami azt jelenti, kiselejtezték őket gyakran még hasznos élettartamuk előtt félidőben, úgyhogy ezzel aligha sértem meg a hadsereg titoktartási előírásait.

Minden svéd Drakennek van vagy volt két csatlakozási pontja a ledobható tankok számára, kivéve a felderítő Drakent, amely messzire és gyorsan kellett hogy repüljön, ennélfogva négy tankra volt szüksége. Az aerodinamika nem tette lehetővé, hogy a pilóta a négy tankot egyszerre dobja le, mivel a gép ettől nagy sebességgel pörgésbe kezdett, ami nem állt meg. A törzstankok és a szárnytankok közé tehát egy átkapcsolót szereltek, hogy egyszerre csak két tankot lehessen ledobni. Miért is nem történt semmi, amikor pilótánk megnyomta a ledobó gombot? Mert az átkapcsoló „szárnytank” állásban volt, miközben a gépre csak törzstankokat szereltek. Az ember nem dobhat le olyasmit, amit nem is visz.

Ezt a műszaki sajátosságot pilótánk tökéletesen elfelejtette, azt hitte, a gomb rossz. Ezek után lenézve keresgélt kicsit másik piros gomb után, amit meg is talált, és megnyomott. Ha azelőtt nem lett volna tüzes és zavart, most már az volt. Az új gombra az volt írva igen kis betűkkel, hogy „kabinvészledobás”.

A légierő pilótáit abban az időben nyugodt és fegyelmezett viselkedésre oktatták a csaták esetére. A totális krízisnek, ami itt előadódott, eszerint logikusan a pilóta nyugalmának és harmóniájának visszanyerését kellett okoznia. A másodperc tört része alatt világossá vált számára a helyzet, az okok és azok orvoslásának módja. Eltolta az átkapcsolót, ledobta a lyukas tankokat, és visszaindult Nyköpingbe leszállni.

A problémák aznapra itt akár meg is oldódhattak volna. Valójában azonban éppen elkezdődtek.

A ledobott tankok a keleti Sörmlandot vették célba, de aztán inkább a Grangesberg–Oxelösund vasút felé vették az irányt. Az önkéntes tűzoltóbrigád kivonult, sok lelkesedéssel és sok habbal oltották a tüzet. A lelkesedés gyorsan leapadt, amikor rájöttek a problémára. A kavicsgerinc a saját lábuk és a vasút „lába” alatt tartalmazta Nyköping városának vízellátó rendszerét, miközben nagyjából 500 liter kerozin folydogált lefelé rajta. Ha a kerozin és a víz egyesül, a kavicsgerinc alatt húzódó víztározónak a következő 50–100 évre vége van. Mit lehet tenni?

Ugyanazt, csak fordítva! Seprűt-lapátot elő, habot pedig el. Aztán gyújtsd fel újra a vasúti pályát és a kerozint. Négyórás kerozinégetés után a kavicsgerinc megmenekült.

A ledobott kabint szintén megtalálták, mielőtt a vad ellenség vagy egyéb ipari kémek rátaláltak volna. A század mérnöke gyorsan bérelt egy pilótát kis helikopterrel az Artillery Repülőiskolától Nyköping másik végéből, így több szem többet látott. A kutatás mégis majdnem szükségtelen volt. A kabintető ötven méterre zuhant le egy játszadozó kisfiútól, aki inkább lelkes, mint ijedt volt. Odament mamájához, és azt mondta: – Van egy repülő az udvarunkban! – A némileg ijedtebb anya azonnal felhívta az F11-et: – A fiam azt mondja, repülőgép van az udvarunkban!

Az objektum rövid leírása után nyilvánvaló volt a repülősök számára, hogy ez csak a kabintető lehet. A mérnök mégse tudta leállítani magát, leszállt a helikopterrel, hogy szemügyre vegye a gyanús tárgyat, és a rádióhívásokra sem válaszolt. Mialatt a mérnök a bokrok közt keresgélt, a helikopter pilótája ismét felszállt, hogy folytassa saját keresését. Így utólag azt mondhatnám, jobb lett volna, ha valami más után kutat, mivel azt, ami az orra előtt volt, nem vette észre: egy villanydrótot. A rotorja beleakadt, a gép lezuhant és azonnal ronccsá vált. Amikor a porfelhő elült, a pilóta kinyitotta szemeit, átnézett a szélvédőn, ami az arcára volt tapadva, majd levakarta magáról. Aztán felegyenesedett a roncs közepén. Nem kellett volna tennie. A három rotorlapátból csak egy fél maradt meg, az még mindig kapcsolódott a meghajtó tengelyhez, nem nagyon, de figyelemre méltó zajjal forgott. A rotorlapát vége eltalálta a pilóta fejét, megskalpolta, és három hónapra kórházba juttatta.

Ha még mindig azt hiszed, nagyot hibáztál, felejtsd el! Amint látod, te csak egy amatőr vagy, hátradőlve nézheted, amint a mesterek hibáznak egymás után.

Mi is történt a Sierra–44-gyel? Nos, a gép eleve halálra volt ítélve. Az, hogy túlélte ezt a fatális „versenyt”, nem jelenti, hogy a sors meghallgatta imáit.

Szürke nap volt februárban, amikor egy repülőgép visszatért, pilótája abnormális olajfogyasztást jelentett, annak ellenére, hogy ő is tudta: nem volt olyan műszer a kabinban, ami az olaj mennyiségét jelezte volna. A század mérnöke és helyettese igen messzire kitolták kötelességük határait. Ilyenkor a hármas szabály lép életbe: nem volt ugyan a pilótának nagy tapasztalata ilyesmiben, de döntési képessége méltányolandó.

– A pilóta azt mondta, az olaj 10 perc alatt kifolyik, de ezt nem tudom elhinni – így a mérnök. – Ezt nem tudhatta! Küldjétek a gépet berepülésre. Nyköpingből Gotlandba és vissza, minimális magasságon, maximális sebességen!

A századmérnöknek teljesen igaza volt, az olaj több mint 10 percig kitartott. Pontosan 12 percig. A gép akkor úton volt haza, de még nem túl közel. A hajtómű azt mondta: „glutty!”, és meghalt. A pilóta próbált vitorlaüzemmódban Ostergötland partjaiig visszaérni, de nem sikerült. 500 méteren sorsára hagyta a Sierra–44-et. A gép a jeges vízbe, hideg sírjába csapódott, ahol máig is pihen.

A pilóta feltekintett, miközben ejtőernyői hevederjein lógva süllyedt, aztán lenézett, ahol egy lyuk tűnt fel a jégen, amin nagyon vékony volt a fagyott réteg. Megfeszítette a lábait, hogy „tisztán” csapódjon a jégbe, és máris megvolt a nap második „gluttya”. A jég fél méter vastag volt, a vékonynak látszó felület pedig csak illúzió. A merev lábak mintha betonba csapódtak volna, nem volt elképzelhető, hogy járásra vagy állásra használhatók lettek volna a következő fél órán belül.
A pilóta tehát a jégen feküdt, mellette az ejtőernyője, amely teljesen sértetlen maradt, ellentétben vele.

A nap legveszélyesebb eseményei azonban még hátravoltak. A Sierra–44-ről szálló hírek gyorsan terjedtek Götaland-szerte, és Svealand egyik felében is, amelyet a partok szegélyeznek. Hamarosan tele volt a légtér Drakenekkel, Viggenekkel és egyéb kisebb repülő alkalmatosságokkal, amelyek minimummagasságon körözve keresték a lyukat a jégben, az égen meg semmit. Hogy senki nem ütött el senkit ebben a kavarodásban, ez volt a nap legnagyobb csodája. Mindenki megmenekült.

Kai-Mikael Jää-Aro (ford.: daka)