Haldokló vasút Albániában

Albániában a vasúti közlekedés a XIX. század végén indult meg keskeny, főként 600 és 760 milliméter nyomtávú vonalakon. Ezeket a vonalakat elsősorban katonai és bányászati igények kielégítésére építették. A nagy fordulat az ország és a vasút történetében a második világháború végén következett be, miután 1944-ben hatalomra került Enver Hodzsa, aki bő negyven éven át, egészen 1985-ben bekövetkezett haláláig volt az ország diktátora, ezt az időszakot tartják Albánia legsötétebb korszakának, gyakorlatilag el volt szigetelve az ország külvilágtól.

Hodzsa a bunkerrendszer kiépítése mellett nagy vasútépítési programot is indított immár normál nyomtávon, az első ilyen vonalat 1947-ben adták át. A vasút a legnagyobb kiterjedését és fénykorát a 80-as évek második felére érte el, ekkor 677 kilométer hosszú hálózaton közlekedtek a vonatok, kiszolgálva a nagyobb településeket és ipari központokat. A diktatúra éveiben gyakorlatilag tilos volt a magánautók használata, így még a nyolcvanas évek végén is a vasút volt a fő közlekedési eszköz Albániában közel ötmillió utast szállítva évente. A kommunista diktatúra bukása után szép lassan beindult a motorizáció az országban, miközben a vasút háttérbe szorult. Egyre több autó jelent meg a sok helyen még szilárd burkolattal sem rendelkező utakon, a vasúton utazók száma pedig fokozatosan csökkent, az 1994-es, még több mint négymillió utasból 2013-ra csak 329 ezer maradt, és ez a szám mára tovább csökkent, vélhetően már a 100 ezret sem éri el. A vonatok hossza és száma valamint a működő hálózathossz is erőteljesen csökkent, legutóbb ez év július végén szüntettek meg sok vonatot, amelynek következtében jelenleg mindössze négy pár vonat közlekedik Albániában.

Albániában az infrastruktúra üzemeltetését valamint a személy- és áruszállítási feladatokat is az állami tulajdonú HSH (Hekurudha Shqiptare, Albán Vasutak) látja el. A hálózat központja a tengerparton fekvő, és a fővárostól, Tiranától mintegy 30–40 kilométerre lévő Durrës városa, itt található egy vontatási telep is, illetve egy járműjavító, amelynek nagy része mára tulajdonképpen egy gazzal benőtt romhalmaz. Innen kétfelé vezet a vasút, az egyik észak felé Shkoder–Podgorica, illetve Tirana irányába, a másik pedig dél felé Elbasan–Pogradec, illetve Vlore irányába.

Az észak felé vezető vonal Vore állomásánál ágazik ki a Tiranába tartó szárnyvonal, azonban 2013 szeptembere óta már nem mennek be a vonatok a belvárosban található pályaudvarra, azt ugyanis lebontották, a helyén elvileg egy új intermodális közlekedési csomópont fog épülni, ahová még villamost is terveznek hosszútávon. Tény, jelenleg nagy építkezés zajlik a pályaudvar helyén, de hogy tényleg visszatér-e a vasút a fővárosba érdemleges kínálat mellett, az a jövő zenéje, mindenesetre a jelek nem ez irányba mutatnak. A főváros felé tartó vonatok a város nyugati szélén lévő Kashar „ideiglenes” végállomáson fordulnak. A közelmúltban még hét pár vonat közlekedett a Durrës–Kashar szakaszon, ám a július 29-én életbe lépett menetrend alapján már csak napi két pár, mindössze két kocsiból álló vonat maradt.

A Vore és Shkoder közötti szakaszon pedig csak egyetlen pár Durrës–Shkoder viszonylatú személyvonat közlekedik, mely a nagyjából 120 kilométeres utat négy és fél óra alatt teszi meg. Az albán vasúthálózatnak 1985-ig egyetlen szomszédos országgal sem volt kapcsolata, ekkor indult meg a forgalom Shkoder és Titograd között, amely ma Podgorica néven Montenegró fővárosa. Azonban ezen a vonalszakaszon sosem volt személyszállítás csak teherforgalom.

Az ország leghosszabb és egyben legszebb vasútvonala a Durrës–Elbasan–Pogradec vonal. Durrestől déli irányba, síkvidéki vonalvezetéssel kezdődik, majd Progozhine település magasságában kelet felé fordul, és egyre inkább dombvidéki majd hegyvidéki vonalvezetésű lesz számos alagúttal és völgyhíddal tarkítva, míg el nem éri az Ohridi tó partján, a macedón határtól néhány kilométerre fekvő Pogradec városát. A leglátványosabb, Librhazd–Pogradec szakaszon 2012-ben szűnt meg a közlekedés, az Elbasan–Librhazd szakaszon pedig idén júliusban. Jelenleg napi egy pár Durrës–Elbasan viszonylatú személyvonat közlekedik csak a vonalon.

A vonal Progozhine állomásánál ágazik ki déli irányba a szintén tengerparti város, Vlore felé vezető vonal, amelyen 2012-től már csak nyaranta, idén júliustól pedig már egyáltalán nem közlekednek a vonatok.

Ami a teherforgalmat illeti, néhány éve még jártak tehervonatok az országban, de mára az is szinte teljesen megszűnt, legalábbis a mi két napos ott tartózkodásunk során bárminemű teherforgalomnak a nyomát sem láttuk, mindössze néhány, pályafenntartás során használandó kocsi enyészett Elbasan állomás, illetve a durresi kocsijavító műhely omladozó épületében. Viszont a Shkoder–Podgorica vonal sínszálait elnézve minimális forgalom jelei mutatkoznak rajta, szóval lehetséges, hogy akad némi teherforgalom még az országban csak jól „titkolták” abban a két napban, amikor ott jártunk.

A teljes hálózaton dízelüzemű vontatás van, a legnagyobb sebesség 60 kilométer per óra, de az is csak kevés helyen, a 20–50 kilométer per órás sebességtartomány a legjellemzőbb. A biztosítóberendezés sehol sem működik már, az állomások fényjelzői kivétel nélkül optikájuktól megfosztva rozsdásodnak a betonoszlopokon. Önműködő, útátjárót biztosító berendezés sincs, vagy biztosítatlan az átjáró, vagy kézzel húzzák le a csapórudakat.

A vontatójárművek terén monopolhelyzetben vannak a csehszlovák ČKD gyár által 1968 és 1990 között szállított hattengelyes, 1000 kilowatt teljesítményű, T669-es sorozatú dízel-villamos mozdonyok, amelyekből hatvanat szerzett be a HSH. Manapság a gépek nagy része a librazdi dögsorban rohad, nagyjából 12–15 gép pedig a durresi telepen áll, nagy részük valószínűleg üzemképtelenül, a jelenlegi forgalomhoz alig néhány bevethető gépre van csak szükség.

A személykocsiflotta kizárólag használt járművekből áll. Jelenleg a Németországból 2009-ben vásárolt, nálunk is ismert halberstadti, és az olasz vasúttól korábban vett fülkés kocsik közlekednek. Állapotuk nagyon leromlott, jó eséllyel még az előző gazdájuknál kaptak utoljára érdemi felújítást, sőt, karbantartást. A halbiknál az ablakok egy része ki van törve, a többi „csak” pókhálósra van repedve és persze össze is van graffitizve, ép állapotban lévő ablakokat nagyon keveset látni. Az olasz kocsiknál a lehúzható ablakrészeknek már a keretei is mind ki vannak szerelve (miután az üvegeket már rég kiverték), ami a 32 fokos melegben nagyon jól jött, de hogy milyen lehet ezekben a kocsikban utazni hideg, esős időben, azt már mindenki elképzelheti. Természetesen fűtés egyikben sincs, nincs ami áramot adna nekik, a mozdonyon mindössze egyetlen főlégvezeték csatlakozó van, de az sincs összekötve a kocsikkal, minek is, úgysem működne a kocsikon a fék, a két kocsit ilyen alacsony tempó mellett pedig a mozdony fékje is könnyedén megfogta. Az is megszokott látvány volt, hogy a még mozgásban lévő vonatra/ról ugráltak az utasok, valamint gyakran áruszállításra is használták a vonatot, a nagybevásárlás során beszerzett termékeken kívül kisebb bútordarabokat, székeket is feltettek a vonatra az ablakon keresztül.

Szép tervek persze itt is születtek a vasút fejlesztésére, ilyen a korábban említett új tiranai intermodális csomópont terve is, de új vasútvonalak építése is szóba került, megteremtve a kapcsolatot a szomszédos Koszovóval és Macedóniával is. Hogy mit hoz a jövő az albán vasútnak, azt nem tudni, mindenesetre aki még szeretné átélni az albán vonatozás felejthetetlen élményét, az mielőbb látogasson el oda, amíg nem lesz túl késő.