Ha elfogyott a kerozin: a kolumbiai katasztrófa lehetséges okai

Szerencsére idén – el ne kiabáljuk – a Lamia légitársaság Avro RJ85-ösének pusztulása csupán a harmadik „nagygépes” balesete a légiközlekedésnek, a FlyDubai rosztovi és az Egyptair A320-asa tavaszi tengerbe zuhanása után. Ennek a mostani katasztrófának az okaira ráadásul talán hamarabb fény derül, mint a második esetben, amikor a hang- és adatrögzítőt hetekig kellett keresni a tengerfenéken: most megvan a roncs, megvannak a dobozok is. De persze még nem világos az esemény lefolyása. Már maga a tény, hogy a gép nem gyulladt ki, biztató, mert a jelentések szerint a rögzítők átvészelték a becsapódást. De épp ez az érdekes tény, vagyis hogy nem gyulladt ki a gép, indította el máris az aviatikai közvélemény gondolkodását egy bizonyos irányba. És elég volt a fórumokon tanakodóknak a tervezett útvonalat nézni a térképen a bolíviai Santa Cruz és a végül el nem ért kolumbiai Medellín között, hogy megszülessen a kérdés: vajon ez a gép ezt a majdnem háromezer kilométeres repülést valóban végrehajthatta volna, teljesen szabályosan, kockázatok nélkül? Elsősorban erről kérdeztem a portálunkon sokszor megszólaló repülésbiztonsági szakértőt, Háy Györgyöt.

– Amit tudni lehet: a gép várakozási légtérben két kört tett meg, és csak utána fordult a repülőtér felé, de történt ez azután, hogy meglehetősen nagy távolságot repült be az előző felszállása óta, sokak szerint ami az üzemanyag-fogyasztás szempontjából eleve határeset volt.

– Ilyenkor még kevés az információ, és az adat- és hangrögzítő kiértékeléséig kevés is marad. De valóban fennáll annak lehetősége, hogy az üzemanyag kifogyott. Több minden szól emellett, például hogy a becsapódás után nem volt tűz: ha a gép szabályosan repül, akkor a tartályaiban még több tonnányi navigációs tartalék kellett volna, hogy legyen, ami kifolyt és meggyulladt volna, hogy ez mind nem történt meg, növeli annak esélyét, hogy nem is volt üzemanyag a gépben. A vizsgálat vezetője közben egy olyan diplomatikusnak szánt nyilatkozatot tett, miszerint „nincs bizonyíték arra, hogy lett volna üzemanyag a repülőgépben”.

– Különös megfogalmazás…

– Ilyenkor még biztosat mondani nem lehet, de ha az ember odamegy a roncshoz, és nem érez üzemanyagszagot, az nagyon szokatlan, miközben a tartályokat, ha maradt közülük ép, már megvizsgálták. Amikor a személyzet bejelentkezett a repülőtérnek, soron kívüli leszállást kért, elektromos hibára hivatkozva, ami nem igazán egyeztethető össze ezzel a szcenárióval, de nem is zárja ki a kettő egymást.

– Az elektromos hiba onnan is adódhatott, hogy ha leállnak a hajtóművek, mert nincs kerozin, akkor leállnak a generátorok is, igaz, akkor még ott kellene, hogy legyen az akkumulátor.

– Igen, de az már csak nagyon kis részét működteti a berendezéseknek, fél órára képes ellátni a legszükségesebbeket. De ha leállnak a hajtóművek, mondjuk az üzemanyag elfogyása miatt, az olyan megdöbbentő helyzet, amit elsőre a pilóták sem látnak át. Elég, ha arra gondolunk, hogy amikor New Yorknál leállt mindkét hajtóműve a Hudsonra szállt A320-asnak, és ezt a pilóta jelentette az irányítónak, az irányító csak másodszorra értette meg, mert neki is annyira szokatlan volt. Egy hajtómű leállása elő-elő fordul, kettő nagyon ritkán, hát még négy...

– A Flightradar24 által felvázolt repülési profil úgy néz ki, hogy az Avro két kört repül a várakozási légtérben, majd kiválik, de ugyanakkor váratlanul húszezer láb fölötti magasságról gyorsan süllyed 15 ezer láb körülire, majd megszakad a kapcsolat a géppel.

– Ezt már több mindennel lehet magyarázni, elképzelhető, hogy a pilóták valamilyen okból olyan sürgősnek látták a leszállást, hogy szándékosan süllyedtek ilyen gyorsan.

– Tegyük hozzá, hogy az Avro képes ilyen erőteljes süllyedésre, a farokrészen lévő szétnyitható törzsféklapokkal.

– Nyilván az adatrögzítőn látszani fog, milyen berendezések működtek vagy nem működtek, illetve a hangrögzítőből kiderül, hogy a pilóták mit észleltek. Nemcsak az derülhet ki, hogy ők mit akartak, hanem hogy mennyit fogtak fel a gép helyzetéből, mert egy ilyen nagyon váratlan helyzetben nem könnyű képbe kerülni, különösen, ha ennyire rövid idő áll rendelkezésre. Ez pedig a későbbiekben jó támpontot adhat a különböző fejlesztésekhez, kiképzésekhez, műszerek kialakításához, hogy könnyebben megérthetővé tegyék azt a helyzetet, ami például ebben az esetben kialakult, és ami gondot okozott.

– Elképzelhető az a szcenárió, hogy amikor a pilóták rádöbbentek, mennyire kevés az üzemanyaguk, akkor próbáltak gyorsan a reptér felé süllyedni?

– Az nem lett volna okos dolog, mert amikor kevés az üzemanyag, akkor a legjobb, optimális siklószámmal kell süllyedni, tehát azzal a sebességgel, amivel a gép ugyanabból a magasságból a legnagyobb távolságra siklik, és ez viszonylag kis sebesség szokott lenni.

– Térjünk vissza arra, hogy feltehetően a gépnek elfogyott az üzemanyaga. Erről a gépről azt lehet tudni, hogy nem is annyira közép- mint inkább rövid hatótávolságú utasszállító. A távolság viszont kétezer mérföld körüli.

– Elképzelhető, hogy ez már a határán volt a gép lehetőségeinek. Ez egy kis kétgépes cég, ráadásul az információk szerint az egyik gép nem is üzemképes. Nem mondom, hogy így volt, de lehet tehát, hogy a kínálkozó üzleti lehetőséget akkor sem akarták elszalasztani, ha ez a gépük teljesítő képességének határán vagy esetleg azon túl volt. Az biztos, hogy a repülőgépnek az előírások szerint annyi navigációs tartalékkal kell rendelkeznie, hogy végre tudjon hajtani a célreptérnél egy átstartolást, el tudjon menni a tartalék repülőtérre, és ott még fél órát tudjon várakozni. Ez általában a menetidőhöz képest egy órányi plusz üzemanyagot jelent, attól függően, milyen messze van a tartalék repülőtér. Amikor már csak annyi az üzemanyag a célreptérnél, amennyi a kitérő reptérig és ott fél óra várakozásig elég, akkor el is kell indulni a kitérő repülőtér felé.

– Mindebből az következik, hogy ennek a gépnek lehet, hogy el sem lett volna szabad indulnia a felszállás helyétől Medellín felé.

– Ez elég hamar ki fog derülni: a feltankolt üzemanyag-mennyiség kideríthető, ha tele is töltik a tartályokat, akkor is csak annyi volt, amennyi bele is fért... Könnyen megállapítható a gép üzemeltetési utasítása alapján, hogy ezzel az üzemanyag-mennyiséggel ezt a távolságot megtehette-e szabályosan. Az is elképzelhető, hogy megtehette, de valami menet közben rontotta a helyzetet: erősebb szembeszél, vagy kisebb magasságra tudott csak emelkedni, amelyen nagyobb volt a fogyasztás, vagy turbulens időjárás növelte a fogyasztást. De hát ilyenkor a pilótának folyamatosan figyelemmel kell kísérnie az üzemanyag mennyiségét, és módosítania kell a repülést, ha úgy néz ki, hogy a célrepülőtérre már túl kevés üzemanyaggal érkezne meg, akkor útközben le kell szállni valahol. Ilyen hosszú úton biztos elhalad olyan repterek közelében, ahol le tud szállni és tud tankolni, és utána biztonságosan folytathatja az útját.

– Lehetett hallani további bizonytalan híreket arról, hogy a körzetben volt még egy repülőgép, amely soron kívüli leszállást kért ugyanazon a repülőtéren, és lehet, hogy ezért kényszerült ez a gép várakozásra a levegőben.

– Megtörténhetett, de ha szabályosan repül egy gép, akkor a személyzet mindig számol azzal, hogy a célreptéren valami történik. lecsaphat egy zivatar, bekövetkezhet egy terrortámadás, esetleg egy előtte leszálló gép balesetet szenved: a pilótának, ha a navigációs tartalék szintjére csökken az üzemanyag, akkor neki az a repülőtér megszűnt, és csakis a tartalék repülőtérre mehet. De ha megálltak a hajtóművek, akkor ennél sokkal, de sokkal kevesebb üzemanyag lehetett már a gépben.

– Van, akinek egy szintén dél-amerikai légitársaság 707-esének egykori New Yorkban történt balesete jutott az eszébe, amikor a pilóták szégyellték, vagy más okból nem akarták jelenteni a Kennedy toronynak, hogy nincs elég üzemanyaguk, és valahol másutt ütköztek a földnek.

– Ne felejtsük el, hogy a 707-esen még háromfős személyzet volt, ami sok pozitívummal bírt, ugyanakkor még több bonyodalmat tud okozni az együttműködés zavara. Ott előfordulhatott, hogy a mérnök tudta, hogy kevés az üzemanyag, és ezt meg is mondta a pilótáknak, de a pilóták ennek nem voltak tudatában. Amikor a kapitány mondta a mérnöknek, hogy kapcsoljon át tartalék tartályra, és a mérnök bejelentette, hogy nincs már tartalék, akkor próbáltak gyorsan leszállni, de ők sem érték el a repülőteret. Volt egy nagyon hasonló eset Magyarország fölött is: a Hapag Lloyd Hamburgba tartó gépe nem tudta behúzni a futóművét valamelyik görög szigetről felszállva, emiatt a gépnek nagyon megnőtt a fogyasztása, itt Pest fölött már alig volt kerozinja, de nem szállt le, hanem megpróbált elmenni Bécsig, ám valamivel leszállás előtt leálltak a motorok, és nem érte el a pályát. De ami ezt a mostani balesetet illeti, az első napok kevés információja alapján csak azt tudjuk mondani: nem zárható ki, hogy az üzemanyag fogyott el, de rengeteg más lehetőség is adódhat.

– Az Andokban pedig sajnos sűrű baleseti modell volt a kontrollált domborzatnak repülés a magas hegyek között.

– Ez sincs kizárva, hiszen rosszak lehettek a látási viszonyok, mert esőt és ködöt jelentettek, a helikopterek épp ezért nem is tudták egy ideig megközelíteni a helyszínt. A reptér által kiadott jelentések ugyan több tíz kilométeres látást mondtak, de attól még a hegyek között lehettek egészen más körülmények.