HA-DLF: A Delfin magyar lajstrommal, sikeres berepülés – 1. rész

Amikor 2013 júliusában beszámoltunk a magyar katonai repülés fontos típusának, az L-29 Delfin egyik példányának szolnoki érkezéséről, cikkünk alcímében már benne volt: „Még nem magyar lajstromjellel”… A kétüléses, cseh kiképzőgép, amelyen honi katonai pilóták generációi tanulták a sugárhajtású repülés művészetét, Angliából érkezett, Szakács Gábor (Szaki) vezette, a hátsó kabinban pedig a frissen vásárolt gép tulajdonosa, a hazai repülőélet mecénása és a jeles bemutató pilóta, Komócsi Zoltán ült. Komócsi sajnos nem érhette meg, hogy a gépe HA-lajstrommal repüljön, az ő emlékének is tartozott a magyar aviatika azzal, hogy megvalósítsa az álmát.

A tököli repülőtéren a szerdai berepülés részese volt Rohács Tamás, akinek pályáját az iho/repülés beszámolóiból is megismerhette a nagyközönség, a végül szomorúan végződött MiG-15-ös teszttől a Goldtimer Alapítvány gépeinek, a Gerlének és a Kányának az első felszállásán át, az új magyar műrepülőgép, a GENPRO berepüléséig. A Delfin már sok-sok évet töltött a levegőben, de a magyar lajstrom elnyerése megint csak komoly berepülési programot feltételezett. Kétrészes interjúnk első részében az előzményekről kérdeztem a fiatal berepülő pilótát, aki sokszor és sokféleképp hangsúlyozta, mennyire fontos volt a szerepe a szerdai repülés sikerében annak a csapatnak, amely közreműködött a gép új életre keltésében.

- Az előrejelzésben felhős időt mondtak, úgyhogy emiatt fölmerült, egyáltalán meg tudjuk-e csinálni a berepülést, mert 5000 méteres magasság kellett nekünk minimálisan az összes ellenőrzéshez. De szerencsénk volt. Volt egy légterünk 10-11 között, amit a katonáktól kaptunk Kecskeméttől, de sajnos reggel bejött két olyan hiba, ami miatt csak délután tudtunk repülni: a fő levegőrendszer nyomásmérő eleme elrepedt, ezt ki kellett cserélni, ami körülbelül három órás mutatvány volt. Aztán még volt a rádióval is egy kis gondunk, sajnos a 9:40-es felszállás meghiúsult.

- De még mielőtt a délutáni starthoz érünk, lássuk az előtörténetet…

- A kezdetektől szerették volna, ha magyar lajstromba kerül a gép, de ez mindig akadályokba ütközött abban az időben, amikor még Komócsi Zoli élt. Múlt évben szabott egy olyan feltételt a Légügyi Hatóság, hogy csak akkor repülhet ez a repülőgép magyar légtérben, ha bekerül magyar lajstromba. És erre csak egy út van, ha a Goldtimer Alapítvány lesz az üzemeltetője a gépnek.

- Elég sokan vannak, akik nem magyar lajstromban lévő gépeket tartanak üzemben Magyarországon.

Igen, csakhogy ez egy katonai repülőgép alapvetően, bárhogy is nézzük: civil lajstromban repül, de akkor is katonai technika, sokkal nagyobb a műszaki kiszolgálási, karbantartási igénye, mint egy civil gépé, és Magyarországon mi vagyunk az az alapítvány, amely megfelelő ismeretekkel és gyakorlattal rendelkezik a sok típusunk miatt, hogy egy ilyen feladattal meg tudjunk birkózni.

Mi ennek a felkérésnek több szempontból is szerettünk volna eleget tenni. Az egyik az volt, hogy a Goldtimer Alapítványnál nincs még sugárhajtású repülőgép, bővült a gépparkunk egy nagyon szép példánnyal. A Komo-Sky maradt a tulajdonos, de mi üzemeltetjük: hozzátettük azt szakmai tudást, amivel biztonságosan üzemeltethető.

Végül is a hatóság aggálya be is igazolódott olyan szempontból, hogy amikor elkezdtük ennek a gépnek a sima 200 órás ápolását – a magyar lajstrombavételnek megfelelően a legnagyobb mélységű ápolást választottuk – annyira sok hibát találtunk benne, hogy nem azt mondom, hogy nagyjavítani kellett, de majdnem. Rengeteg hibája volt, mi pedig fölhoztuk arra a műszaki szintre, amit a mi alapítványunk képvisel, és ami a repülésbiztonságot szolgálja.

- Milyen típusú berepülés szükséges a magyar lajstromjelhez és a magyar üzemeltetési engedélyhez?

- Alapvetően ez egy üzemi berepülési program, amit én állítottam össze, Szakács Gábor segítségével. Megvolt hozzá a Magyar Néphadseregnél készült eredeti berepülési program még Szolnokról a hetvenes évekből, fölhasználtam saját tapasztalataimat is hozzá, és ebből készült egy új program, amit beadtunk a hatóságnak, ők jóváhagyták, és ez alapján történt ez a berepülés. A program tehát tartalmazta, amit az eredeti „néphadsereges” 200 órás legmagasabb szintű ápolás tartalmazott, és egy csomó olyan dolog jött még hozzá, amit mi úgy ítéltünk meg, hogy muszáj letesztelni. Tehát ez egy jóval részletesebb berepülési program volt.

- Te vezetted a gépet, és Szaki ült mögötted…

- A berepülési jogosításom révén megcsinálhattam ezt a berepülést, de Szakinak 120 órája van rajta már, illetve neki van már európai Delfin típusa is bejegyezve, Csehországban egy cseh gépen egy cseh vizsgáztatóval kellett neki vizsgáznia. Ez volt az első lépés, hogy neki már legyen erre szakszolgálati engedélye. A hatóság is így tartotta biztonságosnak, ha mi ketten hajtjuk végre közösen ezt a programot, közben én is tanulom a típust, Szaki útmutatási alapján... Megbeszéltük, hogy itt nem lesz parancsnok, ha egyikünk úgy látja, hogy valami nem jó, akkor szól vagy belenyúl... Főiskolás korunk óta barátok vagyunk, a kettőnk összhangja is nagyon kellett ahhoz, hogy sikerüljön a berepülés.

Tudni kell, hogy egy rendkívüli csapat jött össze minderre. Nagyon szeretném kiemelni a műszaki vonalat. Azok munkáját, akik a MiG-15-ösön dolgoztak annak idején, akik a kecskeméti légijármű-javítóüzemben dolgoznak, illetve akik a Goldtimer Alapítványtól vettek részt benne. Össze kellett állítani újra egy olyan csapatot, amely minden szakágat lefedett: sárkányt, hajtóművet, rádió- és navigációs berendezéseket, stb. Érdemes idézni a nevüket is: Bogya Sándor volt PG-s szerelő, Bakosi Ferenc, Bekecs Imre, Fesető Imre, a kecskeméti Légijarmű Javító munkatársai, Zsaludek Endre, Gálusz Antal, Pócza József, Berki Gábor, a Goldtimer Alapítvány kiváló gárdája, és a Légyügyi Hivatal számos munkatársa...

Közel fél év volt az ápolás, szét kellett mindent szedni, összerakni, beszabályozni, lepróbálni. A szerda reggel a sokadik hajtóműpróbával indult, mert az össze hajlékony tömlőt le kellett cserélni, ami miatt légteleníteni kellett a hidraulikarendszert, ez is nagyon nagy meló volt. A hajtóműpróba után volt rendszerpróba, aztán következtek a kis- és nagysebességű gurulópróbák, mert egy orosz barátom segítségével eredeti cseh gumi került rá, amit végül Moszkvából szállítottak le nekünk.

- Olvastam, hogy Moszkva környékén repültél egy bázison, ahol Delfineket is használnak…

- A szívemhez közel álló Oreskovói repülőtéren, ami a legnagyobb kiképzőközpont volt annak idején, ahol Delfinekkel repültek: ezt a gépet is konkrétan ott, abban a repülő iskolában használták, onnan származik.

Az eddigiekből is kiderülhetett, mennyire bonyolult, összetett feladatsorozat csúcspontja volt az L-29-es berepülése, aminek részleteiről Rohács Tamás az interjú következő részében számol be részletesen.

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!