Ha a hamu megint támad: repülni vagy nem repülni?
A Flightglobal összefoglalója hangsúlyozza, hogy manapság a vulkáni hamufelhőt magát is pontosabban nyomon követhetik, mind a hatóságok, mind a légitársaságok jobban értik ennek a természeti jelenségnek a kockázatait ahhoz képest, mekkora a veszélyes anyag koncentrációja a felhőben.
Mint arról az iho/repülés is beszámolt a mostani kitörésveszély kapcsán, 2010 áprilisában egy héten át az izlandi Eyjafjallajokull kitörésével kialakult hamufelhő borította be Európa nagy részét, óriási fennakadásokat okozva a légiközlekedésben. A járatok leállásából eredő problémák közel tízmillió utast érintettek és 1,7 milliárd dolláros kárt okoztak a légitársaságoknak és a légiközlekedés többi résztvevőjének. A járatok 48 százalékát törölték, ez nagyjából 107 ezer járatot jelentett.
A helyzetet 2011 óta azonban egy speciális válságkezelő központ, az EACC (European Aviation Crisis Co-ordination Cell) elemzi és látja el az összes hatósági, irányító és üzemeltető partnert információkkal, ajánlásokkal. Ugyanakkor, ha a légitársaságok megkapják az aktuális helyzetképet és a kockázatelemzést, ezután az ő döntésük, hogy repüljenek-e vagy sem, nem a hatóságoké.
Ez egyebek mellett azért segít a 2010-es nagy leállás elkerülésében, emeli ki a Flightglobal, mert akkor az egyes nemzeti hatóságok és irányító szolgáltatók döntöttek, márpedig a hamufelhő „nemigen tisztelte a határokat”.
Az irányítók és a hatóságok számára a krízisszervezet real time információkat nyújt a hamufelhőről és ajánlásokat bocsát ki a helyzet kezelésére. A jobb átlátás érdekében a felhő helyzetét az Eurocontrol hálózati portálján is megjelenítik, ez is sokat segíthet az irányító szolgálatoknak a légtérfelhasználás tervezésében.
Ugyancsak felkészült a helyzetre maga az EASA is, amely a londoni és a Toulouse-i központokból küld részletes információkat arra nézve, merre kerülhető el a hamufelhő, valamint előrejelzéseket bocsájt ki a felhő várható mozgásáról, illetve koncentrációjáról három magassági szektorban; ezeket az adatokat is az EACC adja tovább az irányítóknak és az üzemeltetőknek.
Az EASA azt javasolja a légitársaságoknak, hogy ezeknek az adatoknak a birtokában a légitársaságok maguk végezzenek kockázatelemzést, a központilag elrendelt légtérzár a végső lépés.
A Flightglobal összefoglalójából az is kiderül, hogy a veszélyhelyzet felismerésének fontos eszköze lehet az AVOID, az az infra-detektor, amely az egyes gépekre szerelve az adott utasszállító személyzetét képes figyelmeztetni a hamufelhő jelenlétére és a hamu koncentrációjára: amint erről portálunk is beszámolt, ezt a rendszert az Airbus és az EasyJet kísérletezte ki, de csak jövőre várható, hogy a piacra kerülésre létesített cég és a gyártó Elbit erőfeszítései révén a társaság néhány gépét felszerelik vele.
Az EasyJet szerint a korai modellek adatai a pilóták tabletjein (electronic flightbag) jeleníthetők meg, az Airbus azonban azt szeretné, ha a rendszert integrálni lehetne a gép berendezéseihez és a vulkáni felhő a műszerfal fő képernyőjén lenne megjeleníthető.
* * *
Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!
