Gripenek, helikopterek: a statisztikák hátsó légterében

Mint arról portálunk az MTI nyomán beszámolt, Hende Csaba a Kecskeméti Repülőbázison sajtótájékoztatót tartott. A helyszínen bemutatták a Baltic Air Policing nemzetközi szerepvállalásra készülő kontingens Gripen-pilótáinak gyakorlását a légi utántöltő képességre. Az USAFE (az Európában települő Amerikai Légierő) angliai Mildenhallban állomásozó 100. RAW (Légi utántöltő ezredének) KC-135 típusú tankerével száraz és nedves utántöltést is gyakoroltak pilótáink, svéd instruktorok segítségével. A Caslavban összetört 42-es oldalszámú kétüléses harci-gyakorlórepülőgép pótlása, amennyiben hazánk rendelne újat, közel két évet venne igénybe, ezért a légi utántöltés gyakorlathoz a Flyvagnet állományából a 823-es oldalszámú Gripen Deltával segítette ki északi partnerünk hazánkat. Emlékezzünk rá, a légi utántöltő berendezés beépítését a JAS-39 harci repülőgépekbe, amely elengedhetetlen koalíciós feladatok ellátására felajánlott erőknél, valamint egy XXI. századi harci gépnél alapképesség, a jelenlegi kormányerő még ellenzékben hevesen támadta.

A miniszter a sajtótájékoztatóra nagyon felkészülten érkezett, és a tankolási kérdéseken kívül részletes tájékoztatást adott a Gripen fegyverrendszer magyarországi helyzetéről is. Elhangzott, hogy a honvédség 800 millió forintért szerzett be levegő–föld precíziós (LGBU – lézerirányítású) fegyverzetet, valamint nyolc NVG éjjellátó eszközt a Gripen hajózók sisakjához, darabonként közel 10 millió forint értékben. Ez a rendszer nem azonos a COBRA sisakcélzóval, amely szintén integrálva van a Gripenekhez, de valós képességeit nem tudnák pilótáink kihasználni, mivel a rendszeresített régi típusú AIM-9L-1 közelharc rakétáink nem működnek együtt a sisakcélzóval.

A svéd Gripeneknél, vagy éppen az osztrák, vagy német légierőnél a Eurofightereken a német fejlesztésű IRIS-T rakétákat rendszeresítették, amelyek jóval nagyobb szögeltéréssel indíthatóak, és nagyságrenddel fejlettebb zavarvédelemmel és találati valószínűséggel rendelkeznek. A cseh légierő a Sidewinder korszerűbb M változatát használja, amelynek egyik előnye, hogy a magyar gépektől eltérően nemcsak a szárny törővégeken, hanem minden felfüggesztési ponton alkalmazható.

A miniszter a sajtótájékoztatón jelentette be, hogy hazánk a két Gripen-baleset ellenére minden hazai és nemzetközi feladatának eleget tesz, tehát a hazai és a szlovéniai légirendészeten túl a Balti Air Policing feladatot és a Visegrádi négyek Európai harccsoportjának légi támogatását 2016. első félévében. Magyarország 2019-ben május–augusztusra ismét vállalta a balti légtér védelmét.

Hende Csaba előadást tartott a repült órákról, a hajózó és műszaki állomány illetményéről. Az MTI a miniszteri prezentáció összefoglaló adatait mutatta be, de érdemes a táblázatokat részletesen tárgyalni.

2007–2010 között lassan emelkedett a kiképzési repült órák és szimulátoros kiképzési órák száma (2009-ben kisebb volt, mint 2008-ban), majd 2010-től – Hende Csaba regnálása óta – valóban 500-600 órával emelkedett. 2010-től a pilóták száma is emelkedett húszról harminckettőre. Így nézve már árnyaltabb a helyzet, mivel 2008-ban a hajózók átlagosan 78,3, 2009-ben 74,2 órát repültek/szimulátoroztak, ami erősen megközelíti a 2011–2013 közti időt, ami szintén nem érte el a 80 órát. 2014-ben már 82,3 óra az átlagos repülési plusz szimulátor idő.

A miniszter táblázatából kiderült, hogy 2007–2010 között, 979,6 óra tényleges repülési idő jutott egy évre, ami a táblázatban kimutatott 22 hajózó esetében átlagosan 44,52 óra repülést jelent. Ez a minimumot sem éri el, gyakorlatilag hetente nem jutottak egy óra repüléshez a hajózók. A 2011–2015 évekre eső átlagos 1756 óra repülési idő 32 főre osztva 54,8 óra, amely évi 8 órával, tehát 8–16 fel és leszállással több, mint a Fidesz-kormány előtti időszak. Itt hetente egyszer már ténylegesen egy órára levegőbe emelkedett átlagosan egy pilóta, de nem érte el a két órát, gyakorlatilag néhány perccel emelkedett heti átlagban a repülési idő.

Viszonyítási alapként: minimum 140–160 óra szükséges, hogy háborús körülmények között NATO koalíciós erőknél nemzetközi misszióban részt vehessenek hajózók. Ez az óraszámot tartják minimumnak multirole (tehát levegő–föld, és légiharc vívására) kiképzett hajózó repült éves óramennyiségének. A hidegháború idején 200–240 óra is gyakori volt a NATO és a 140–160 óra a VSZ repülőegységeknél.

2010 és 2015 között húsz nemzetközi gyakorlaton vettek részt hajózóink és repülő-műszaki katonáink. Ez évente négy, tényleges repüléssel három gyakorlatot jelent, mert évente egy alkalommal a svéd légierő szimulátor központjában csoportos szimulátorokkal végzett kiképzésen vesznek részt pilótáink.

Nemzetközi viszonylatba behelyezve már egészen más a kép. Nyugat-Európában bevett gyakorlat, hogy felesleges a Honvédelmi, Nemzetvédelmi Minisztériumok, vagy a légierők, védelmi erők felsőbb parancsnokságainak engedélyezése, és befolyása a századszintű nemzetközi gyakorlásokba. (Nekünk egy század harci repülőgépünk van.) Például egy német, holland, belga, brit, finn, svéd századparancsnok szinte akármikor egyeztethet más nemzetbeli kollégájával a rendelkezésre álló légtereken belül különféle kiképzési feladat (légiharc, elfogás, kíséret, ritkábban levegő–föld bevetés) közös bonyolításában. Ez a rendszer nálunk egy évig működött – a szocialista kormány idejében – amikor például az avianói 510.FSQ Buzzards F-16 harci gépeivel gyakorolt a mi hajózóinkkal. Utána ismét a HM és a légierő, később az ÖHP-bürokrácia már nem engedte meg, még bázisparancsnoki szinten sem, a nemzetközi együttműködést. Elméletileg lehetne a román, szlovák, szlovén, cseh, lengyel NATO tagokkal ilyen rendszert kialakítani, működtetni, de a saját nemzeti vízfejek minden oldalon megakadályozzák ennek az egyébként hatékony és többlet repült órát nem kívánó gyakorlatnak a meghonosítását.

A repülőműszaki állomány – ez a kelet-európai légierős gyakorlat – minden kormánynál mostohagyerek volt, akár munkakörülmények, akár munkaidő, akár anyagi és erkölcsi megbecsülés szempontjából. A miniszter kiemelte, az új életpályamodell kialakítása után a katonák összesen ötven százalékos átlagos fizetésemelésben részesülnek (ez közel négy év alatt valósul meg). Az életpályamodell az alacsony keresetű altisztek esetében mindenképpen pozitív, de a pótlékokat szinte teljesen elvesztették. Nem mindegy a tényleges gyakorlatban – nem lebecsülve például a könnyűlövészeket – hogy egy őrmester AK gépkarabélyt, és személyi felszerelését, vagy egy 13 milliárd forintos vadászrepülőgépet üzemeltet. Itt a felelősség és a használt technika értékét, és az ehhez szükséges szakértelem bonyolultságát nem veszi figyelembe a rendszer. Benkő Tibor vezérezredes, vezérkari főnök a Kecskeméti Repülésbiztonsági Konferencián kijelentette, jó hogy van ilyen konferencia, de miért nincs lövészeti biztonsági konferencia? Ez a hozzáállás és értetlenség, amit a „szárazföldi” vezetésű hadsereg főtisztjei képviselnek, némileg érthető, hiszen a  legkorszerűbb technika a légi haderőnemnél van, és a humán erőforrást is ennek megfelelően kéne megfizetni.

A repülőműszaki altisztek és tisztek 2006 és 2010 közötti keresetét a bevezetett bértáblához hasonlítani nem volt túlzottan etikus, hiszen az árak mások voltak, a vásárlóerő szintén más volt. Nézzük meg a forint–euró árfolyam alakulását! Egy euró 220–260 forint volt 2006–2010 között, manapság, 2010–2015 között inkább a 310–340 forint között tartózkodott. Ez a katonáink nemzetközi összehasonítása miatt érdekes. Statisztikailag természetesen kimutatható forintban a növekedés, de gyakorlatilag az osztrák munkanélküli segélyt nem éri el, a felsőfokú nyelv- és műszaki tudással rendelkező repülő-műszaki katonák esetében. A versenyképes kereset hiánya miatt 2010–2014 között közel húsz kiképzett gripenes műszaki hagyta ott a sereget, ezt kívánja hosszabb távon tanulmányi szerződés bevetése is megakadályozni. A közel 1,5 milliós „lelépési” összeg azonban a magyar és külföldi lehetőséget a havi 5-700 ezer forintos fizetések mellett nem reális visszatartó erő.

Több repülőműszaki altiszttel való személyes elbeszélgetés után elmondhatom, ők ámultak leginkább a közzétett létszám- és béradatok hallatán. Elmondásuk szerint többen három hete, pihenő, és munkaszüneti napon is dolgoznak napi 10–12 órát, gyakorlatilag szinte csak aludni hagyják el a repülőbázist. A túlmunka a létszámhiány miatt folyamatos. Aki pedig huzamosan ilyen túlmunkára van „kényszerítve”, az óhatatlanul veszélyforrás. A gripenes műszaki állomány nagy részének bruttó illetménye valahol 120 ezer forint körül alakul, és van olyan altiszt, aki például gépjárművel húzza-vonja a repülőgépeket és 90 ezer forintot visz havonta haza.

A statisztikai adatok közt szereplő létszámban, bérben benne van a bázis repülőműszaki feladatokért felelő parancsnokának helyettesétől, egészen a takarítónőig mindenki, akit ide lehet számolni.

A Gripen hajózóállomány a honvédelmi miniszter által bemutatott adatok szerint 2006–2010 között 500 ezer forint tehát körülbelül 1920 eurót körül keresett havonta a 2015. évi változások után, de a 555 ezer forintra módosult fizetésük az euróárfolyam változását is nézve 1790 euróra csökkent.

Nemzetközi összehasonlításban a szlovák pilóták közel a dupláját, a cseh és a lengyel pilóták még ennél is többet kapnak. Nyugat-európai katonai pilóták, illetve a polgári (közforgalmi) repülésben a repülőgép-vezetők ennek többszörösét keresik.

Ne felejtsük el, Ausztriában a munkanélküli segély minimum 1100 euró. Orbán Viktor miniszterelnök több Európai Uniós fórumon és tanácskozáson elmondta, Magyarország, szegény ország. Az, hogy egy magyar harcirepülőgép-vezető havonta annyit keres, mint amennyiért egy napra Lázár János személyi sofőrje megszállt Milánóban, azért némi gondolatokat ébreszt a cikkíróban.

A honvédelmi miniszternek és talán még a bázisparancsnoknak is megvan a lehetősége, hogy úgynevezett munkaerő-piaci pótlékként a honvédelmi illetményalap (körülbelül 30–35 ezer forint) akár 650 százalékával emelje egyéni értékelési szempont szerint egyes műszakiaknak, vagy hajózóknak a keresetét, de a költségvetés véges, és valószínűleg más feladatoktól nem lehet pénzt elvonni az igényeknek megfelelő értékben.

A rendszer torz, és bár a honvédelmi miniszter nem tud a papírok mögé nézni, az látszik, a kidolgozott életpályamodell némi fizetésemelést eredményez az alsó kategóriában, de a kvalifikált, felsőfokú nyelvtudással és műszaki végzettséggel rendelkező repülőműszaki és hajózók számára nem megfelelő. A pilóták számára a 30–50 ezer forintos havi élelmiszer-utalvány és természetesen a minőségi élelmiszerekből összeállított táplálkozás, amely fontos a szervezetet ért terhelések negatív következményeinek mérséklésében, a pótszabadság és az ingyenes kondicionálás és rekreáció (ez általában egy-két hetes üdülőközpontban különféle sportolási lehetőségeket, valamint edzőhelységekben sportolási lehetőséget jelent) minden országban rendelkezésére áll a hajózóknak, sőt kötelező.

Hende Csaba a sajtótájékoztatón elmondta, a NATO sok pozitív dolog mellett kritikusnak ítéli a helikopteres képesség alakulását, és jelenlegi helyzetét Magyarországon. Lázár János kijelentése ellenére, miszerint 2015–16-ban nem várható helikopter-tender, NATO-tagként hazánk kötelessége a helikopteres fegyvernem képességfenntartása, a Chicagói Egyezmény betartása, benne a forgószárnyas kutató-mentőszolgálat folyamatos üzemeltetése, a nemzeti katonai feladatokra helikopterek biztosítása.

Hende Csaba a sajtótájékoztatón olyan elkötelezett és tájékozott hadügyéri teljesítményt nyújtott, amilyen a rendszerváltás óta nem volt hazánknak. A honvédelmi miniszter azonban kiszolgáltatott, hiszen a költségvetés által biztosított források állnak a rendelkezésére, és a miniszterelnök köztudottan érzéketlen és érdektelen a honvédelem, a katonaság intézményrendszere iránt. Hende Csaba és a HM számára nagy kihívás, hogy a rendelkezésre álló forrásokat és a bevállalt feladatokat hogyan tudja konszenzusra hozni. A jelenlegi repülési órák, a műszakiak létszáma elégtelen, és ez akár végzetes események bekövetkezését is eredményezheti. Az elmúlt hónapokban a kiképzés intenzíven folyik a 2006–2014 között elhanyagolt képességek megszerzése érdekében, azonban a három baleset azt is jelezheti, hogy a rendszerben sok a végletekig feszített húr, és minden szerencsének egyszer vége szakad.

(Friss információ: Banai Péter Benő, a Nemzetgazdasági Minisztérium államtitkára a Népszabadság kérdésére elmondta, a költségvetésben nevesítetten nincs külön pénz helikopterek vásárlására, hozzátéve, hogy a honvédelmi kiadások GDP-arányosan, évről évre növekednek. A jövő évi büdzsé tartalmazza a fegyveres erőknél szolgálók béremelését, de az már nem a nemzetgazdasági tárca kompetenciája, hogy a pluszpénzek ezt meghaladó részét mire költik el a HM-ben. Vagyis saját hatáskörben rendelhetnek forrást a helikopterekre – már ha van miből.

Hende Csaba már a tavalyi parlamenti választás előttre ígérte a tender kiírását azzal a kikötéssel, hogy a nyertesről a döntést az új kormánynak kell meghoznia. Egyelőre – bár a szakmai előkészítés a miniszter nyilatkozatai szerint elkészült – még a közbeszerzés felhívása sem jelent meg. Megkérdőjelezhetők tehát azok a lapinformációk, amelyek Angela Merkel német kancellár februári látogatását követően tényként közölték: a két kormányfő megállapodott arról, hogy a forgószárnyasokat a francia–német Airbus Helicopterstől vesszük. A másik komoly versenyző a részben állami olasz Finmeccanica konzorcium tagja, az Agusta Westland – ez utóbbi neve az utóbbi két évben számos korrupciós ügy által vált ismertté – írja a lap.)

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!

Utazzon velünk!

Az első világháborús olasz front déli szakaszát felkereső Isonzó Expressz emlékvonatra jelentkezzen a MÁV Nosztalgia Kft.-nél!