Golyóálló ajtók, felfegyverzett pilóták és légimarsallok

A repülési iparág szakemberei egyetértenek abban, hogy 2001. szeptember 11. alapjaiban változtatta meg a világ légiközlekedését és az utazási szokásokat. Az elmúlt egy évtized során minden törekvés arra irányult, hogy az utasok beszállításakor ne kerülhessen olyan eszköz vagy anyag a fedélzetre, amellyel később erőszakos cselekmény hajtható végre. Ez elsősorban a repülőtereket üzemeltető vállalatok kiemelt felelőssége, de a jogellenes cselekmények megakadályozására a légitársaságokat is számos új intézkedésre kötelezték.

Az ENSZ Nemzetközi Polgári Repülésügyi Szervezete, az ICAO Tanácsa például számos – a tagországok számára gyakorlatilag kötelező - ajánlást fogadott el többek között a repülés biztonságát veszélyeztető információk cseréjéről, a belföldi és nemzetközi légiforgalomban résztvevő utasok személyi és poggyászellenőrzésének megszigorításáról, a repülés közben a légi jármű biztonságát veszélyeztető események értesítési kódjainak alkalmazásáról, vagy a pilótafülkék zárásáról és védelméről.

Utóbbi kapcsán az amerikai és az európai légügyi hatóságok teljes egyetértésre jutottak abban, hogy a jelentős többletkiadások ellenére meg kell erősíteni a pilótafülkék ajtaját, és azokat kötelezően zárva kell tartani a repülés alatt. Ezért 2002-ben az Airbus és a Boeing már eleve új, biztonságosabb pilótafülke-ajtókkal gyártotta a gépeit, és egy átalakító csomagot is kidolgoztak a korábban épült, többezres légiflotta üzemeltetői számára. A szükséges módosítás azonban egyáltalán nem volt olcsó mulatság, hiszen egyetlen repülőgép esetében ez mintegy 23-25 ezer euróba került. A megerősítést ugyanis nem vastag és nehéz páncéllemezzel, hanem több rétegben alkalmazott, a golyóálló mellényekhez hasonló speciális műanyagokkal végezték el. Nem nehéz tehát megbecsülni, mekkora többletkiadást jelentett az ajtók és válaszfalak átalakítása vagy cseréje például egy száznál is több gépet üzemeltető légitársaság számára. (Ilyen program keretében alakították át többek között a Malév B-737-es és a forgalomból azóta már kivont Fokker 70-es gépeit is.)

A különleges ajtók előnye, hogy nemcsak golyóállóak, de megvédik a személyzetet a gép gyors dekompressziója esetén is. A későbbi fejlesztések eredménye lett egy elektronikus biztonsági zárszerkezet, illetve beléptető rendszer hang- és fényjelző riasztóval. Ennek kezelőtáblája közvetlenül a pilóták mellett található, akik így repülés közben a helyükön maradva dönthetik el, kit engednek be a pilótafülkébe.
Felvetődött az az ötlet is, hogy kamerákat szereljenek az utastérbe, azt azonban nem sikerült tisztázni, hogy milyen mértékben sértené ez az utasok személyiségi jogait, illetve egyáltalán rögzíthetők-e a repülés közben készült videofelvételek. A kérdés eldöntéséig viszont lehetőség nyílt egy olyan kiegészítő videorendszer utólagos beépítésére, mely segítségével a pilóták közvetlenül az ajtó előtti teret tudják ellenőrizni.

Az elmúlt években a legnagyobb vitát kétségtelenül a hajózószemélyzetek fegyverrel való ellátásának, illetve a fegyveres gépkísérők, közkeletűbb nevükön légimarsallok alkalmazásának lehetősége váltotta ki. Az USA ilyen programja jóval 9/11 előtt, még 1970-ben kezdődött meg, de igazán nagy lendületet csak a 2001-es terrorakció után kapott, amikor az amerikai pilóták számára is engedélyezték, hogy fegyvert viseljenek, ha elvégeznek egy szövetségi biztonsági kurzust, ami után jogosulttá váltak a Federal Flight Deck Officer (FFDO: szövetségi fedélzeti tiszt) cím viselésére. (Az Egyesült Államokban egyébként az 1960-as évek első felétől 1987-ig a postai küldeményeket is szállító járatok pilótái számára kötelező volt a fegyverviselés.) Barack Obama elnökké választását követően a pilóták fegyverigénylése lelassult, majd 2009-ben - a rendelkezés visszavonása miatt - meg is szűnt. Ezzel egyidejűleg Obama kormánya mintegy kétmillió dollárt vont el a pilóták kiképzési programjától, hogy az összeget olyan munkavállalók megbízására fordítsák, akik a repülőgépek személyzetét vizsgálják át, nehogy tiltott lőfegyvert vigyenek a fedélzetre.

Az Egyesült Államokban naponta átlagosan mintegy 28 ezer polgári légijárat indul útjára, de azt csak találgatni lehet, hogy valójában hány repülőgép fedélzetén ül fegyveres őr. Bár a védett járatok száma ezres nagyságrendű lehet, a pontos adatokat biztonsági okokból nem teszik közzé. Az amerikai belbiztonsági miniszter, Tom Ridge még 2003 decemberében jelentette be: egy új jogszabály értelmében 2004-től kötelezik az országba berepülő külföldi légitársaságokat, hogy a gépeik fedélzetén kiképzett, fegyveres őröket alkalmazzanak. 2007 tavaszán az Európai Parlament úgy döntött, hogy az EU-ban közlekedő repülőgépekre megfelelő képzettségű, fegyveres légimarsallok (hivatalos nevükön: járatokon szolgáló védelmi tisztek) is felszállhatnak, ha ezt a repülőgépet üzemeltető ország biztonsági hatóságai szükségesnek tartják. A magyar Országgyűlés egyébként idén áprilisban döntött a Magyarország és az Amerikai Egyesült Államok között közlekedő kereskedelmi repülőgépek légimarsalljairól szóló megállapodás kihirdetéséről.

A hajózószemélyzet és a gépkísérők felfegyverzése azonban a biztonság növelése mellett újabb veszélyforrást jelentett. A fedélzeten használható fegyverekhez ugyanis olyan speciális töltény kifejlesztésére volt szükség, amelyik elég erős egy támadó terrorista ártalmatlanná tételére, de nem hatol keresztül a pilótafülke ajtaján. Tehát nem sodorja veszélybe a pilótákat, és nem tesz kárt a repülőgép elektronikájában sem. Ezért a kutatások olyan „törékeny” lőszerek előállítására irányultak, amelyek az első szilárd testtel érintkezve elporladnak, és így csökkentik annak esélyét, hogy a golyó keresztülhatoljon a testen vagy a gép falán.

Időközben a folyamatos terrorfenyegetés miatt újabb - korábban csak a katonák által használt - védelmi rendszerek is megjelentek a polgári repülésben. Olyan rakétaelhárító berendezésekről van szó, amelyek azonosítani tudják a levegőben közeledő hőérzékelő rakétát, és megtévesztő hőforrások kibocsátásával képesek megzavarni és eltéríteni a támadó fegyvert. Az talán nem véletlen, hogy a légitársaságok közül az izraeli El Al lett e rendszer első felhasználója.

A repülőgépek fedélzetén elkövetett erőszakos cselekmények megakadályozásában továbbra is a repülőtereké a nagyobb felelősség, s tegyük hozzá: az ezzel járó többletkiadás is, melynek egy részét „biztonsági illeték” címén az utasoktól szedik be. Az utasok viszont kétségtelenül egyre nehezebben tolerálják a terrorfenyegetésre hivatkozó – sokak szerint értelmetlen és paranoiás – intézkedéseket.

Bizonyára sokan emlékeznek rá, hogy a 2001-es sokk után a repülőtéri biztonsági szolgálatok munkatársai sokáig a szúró-vágó eszközökre koncentráltak, de a hatóságok elsőként éppen az Egyesült Államokban jöttek rá, hogy az ellenőrök túl sok energiát fordítottak például az utasok körömvágó ollóira. Csak egyetlen év alatt több mint 3 millió ilyen eszközt és más apró éles tárgyat koboztak el tőlük, miközben nem töltöttek elég időt a házi gyártású bombák, robbanóanyagok és más halálos fenyegetést jelentő szerkezetek megtalálására. Ezért 2005 decemberében enyhítettek ezen a korlátozáson. Ugyanebben az évben viszont valamennyi járaton betiltották az öngyújtók repülőgépre történő felvitelét. A korlátozás a ruházatra, a kézipoggyászra és a feladott csomagra egyaránt vonatkozott.

A legnagyobb felháborodást kiváltó – és jelenleg is vitatott – újabb korlátozásra 2006 augusztusában került sor, amikor Nagy-Britanniában az MI5 kémelhárító szolgálat által leleplezett terroristák öt amerikai városba (New York, Boston, Washington, Los Angeles és San Francisco) induló repülőgépet akartak felrobbantani az óceán fölött. A támadáshoz háztartási kellékekből összekeverhető folyékony robbanószert használtak volna, melyet a brit hatóságok gyanúja szerint üdítős palackokban akartak felvinni a gépekre, ahol aztán a bombákat iPod zenelejátszók töltőjével robbantották volna be.

Ekkor született meg az a mai napig érvényben lévő biztonsági szabály, amely korlátozza a repülőtéri ellenőrzési pontokon átvihető folyadékok mennyiségét. A gyakorlatban ez azt jelenti, hogy a kézipoggyászban csak kis mennyiségű folyadék vihető fel a fedélzetre, amit egyenként maximum 100 milliliteres egyedi kiszerelésben, személyenként maximum 1 literes űrtartalmú, újrazárható, átlátszó műanyag zacskóba kell tenni. Ha a tranzitban működő üzletekben vásárolt folyadékokat speciálisan lezárt zacskóban árulják, akkor azt az ellenőrző átvilágítás előtt nem szabad kinyitni, ellenkező esetben ugyanis annak tartalmát elkobozhatják.

2009. december 25-én történt az az akció, ami miatt az egész világon újra elrendelték a repülőterek fokozottabb ellenőrzését. Egy 23 éves nigériai férfi ugyanis az alsóneműjében minden különösebb gond nélkül fel tudta vinni Amszterdamban egy Amerikába tartó gép fedélzetére az általa elrejtett robbanószert, és csupán a véletlennek köszönhetően nem sikerült katasztrófát okoznia. Ezért 2010 januárjától az Egyesült Államok megszigorította a repülőgépen beutazók átvizsgálását, s azóta 14 ország minden utasára motozás és kézipoggyász-vizsgálat vár, a többi utas esetében pedig gyakoribbak lettek a véletlenszerű ellenőrzések. Jogvédő szervezetek azóta is folyamatosan tiltakoznak az intézkedés miatt, mert szerintük az új biztonsági szabályok gyakorlatilag az érintett országok összes állampolgárát megbélyegzik azzal a feltételezéssel, hogy valamennyien potenciális terroristák.
Ráadásul, a további szigorítás jegyében időközben azt is bevezették, hogy már nemcsak az utasokat világítják át, hanem külön ellenőrzik a levett övet, cipőt, pulóvert, zakót, blézert, kabátot, valamint a kézipoggyászban lévő összes elektronikus eszközt (például laptopot, videokamerát, telefont) is.

Az évente az Egyesült Államokba beutazó mintegy 400 millió embert érthetően az is felháborítja, hogy az amerikai határon most már bármit elvehetnek tőlük, ami digitális vagy analóg információtárolásra alkalmas (laptop, merevlemez, flash-memória, mobiltelefon, iPod, személyi hívó, video- és audiokazetta vagy CD és DVD), és elemzés céljából az ottani hatóságok lemásolhatják azok tartalmát.