Gátszakadás

Volt valaha egy mocsár, Budapest központjától délre, a Duna mentén, amelyet a város csak lassan, és még ma is csak részlegesen vett birtokba. Nem csoda, Lágymányos, süppedékes, bizonytalan altalajú volt a terület, olyannyira, hogy még a Dunán átívelő vasúti híd építése során is kikerülték (jópár későbbi városszerkezetei problémának megágyazva), pedig híddal, vasúti töltéssel kevéssé félősen, tökön-paszulyon is átvágtak annak idején.

A hasznosíthatatlannak látszó terület központközeli fekvése ellenére így szépen ki is került a köztudatból, beépítése elmaradt, leginkább talán a kelenföldi hőerőmű épületei közelítették meg a helyszínt, a mocsárból visszaszármazott, a Dunától egy keskeny földnyelvvel elválasztott vízfelület pedig évtizedekig a Mahart téli kikötőjeként vegetált. Mi másra is használható ugye egy majdnem városközponti majdnem állóvíz, mint a Jégtörő I. és a Jégtörő X. között sorjázó testvérhajók egyre rozsdásabb törzseinek átmeneti tárolására.

Budapest azonban nem zárhatja ki magát a nemzetközi trendekből, így, ha ma a világ városépítészetében forró téma a rozsdaövezetek, különösen a vízparti rozsdaövezetek átalakulása, akkor törvényszerű, hogy a fejlesztők a vízparti területek minden lágymányossága, elzártsága, a várossal történő gyenge kommunikációja ellenére le fognak csapni ezekre a területekre. És ez a városnak jó, legalábbis, ha a több évtizedes beidegződéseket elfelejtjük, miszerint a Duna-partra kizárólag szennyvíztelep, rozsdatemető, sóderrakodó, teherpályaudvar és efféle lomok valók.

Fentiek alapján Lágymányosra is megérkezett az ingatlanfejlesztő erő, külföldi karvalytőke által hatásosan megtámogatva, és a Kopaszi-öböl térségében körülbelül az épül, amiről már harminc-negyven évvel ezelőtt is kellett volna diskurálni. Nevezetesen város, sok irodával – hiszen ma az emberek inkább ilyenekben, mint vasgyárban dolgoznak –, és sok lakással, mert ebből a kategóriából Budapesten egyértelmű hiány van.

Mindehhez a felütést az a szintén eléggé nem üdvözölhető folyamat adta, ahogy a kezdetben megközelíthetetlen Kopaszi-gáton előbb félillegális kocsmák ütötték fel a fejüket, egyre jobb hellyé kezdett válni, ma pedig Budapest egyik legvonzóbb helye, még akkor is, ha a kocsma–strand–kikötő–közpark egyvelegére még nincsen jó magyar kifejezés.

Ahogy azonban lenni szokott, az új városrész hetven százalékos készültségi állapotában előbújtak az ellenérvek, hogy ez itt magas, sűrű és sok, legyen alacsony, ritka és kevés, mert közlekedés, jaj! Mindezek közül minket most legjobban az érdekel, hogy valóban össze fog-e omlani a tágabb és szűkebb környék közlekedése, mikor az első bérlő beteszi a lábát az irodájába, az első lakó hazahozza az IKEÁ-ból a Poang-fotelt?

Tény és való, az 5-7 ezer lakóval és vagy (pillanatnyilag) húszezernyi munkahellyel számoló fejlesztés lélekszámai egy vidéki kisvároséra hajaznak, ahol van saját Volán-pályaudvar, vasútállomás, és vitorlázó-repülőtér is. Konkrét közlekedésfejlesztéseket pedig nem rendeltek a tervhez, pedig ezt ma így szoktuk meg. Sötét szobák mélyén a politikus és az ingatlanfejlesztő kijáróembere leboltolja egymással, hogy oké a százezer négyzetméter, de kérek két megállónyi villamoshosszabbítást és három lámpás csomópontot. Mi több, itt a fejlesztő a készbe akar beleülni, skandalum, ott a Szerémi út, a Duna-híd, a vasútvonal (egyelőre inkább emeletmagas zajvédőfalakkal eléktelenítve, biztos, ami biztos), mindez infrastrukturálisan elég vonzó fejlesztési környezetet biztosít.

Akik ezen háborognak, azok csak azt felejtik el, hogy Budapest – ami ma nekünk tetszik és amit többé-kevésbé működőképesnek tartunk –, pontosan ugyanígy épült fel. Kijelölték a Nagykörút, a sugárutak vonalát, azzal a halvány reménnyel, hogy a sár helyén egyszer talán szilárd burkolat is lesz, azok pedig, akik hittek ebben a jövőképben, elkezdtek telkeket alakítani és a telkeken egyenként korábban soha nem látott méretű bérházakat felhúzni. Nem volt szó sem villamosról, sem hídról, sem közvilágításról, de mindenki tudta, hogy az igény és a kínálat előbb-utóbb megtalálja egymást. Azaz, ha van ház, van lakó, akkor lesz út és lesz először omnibusz, aztán pedig villamos is. És lőn!

Aztán, amikor mindez meglett, akkor ezekre épülve lett még sokkal-sokkal több ház, lakó és boltos. Végül pedig lett az egészből Budapest, rendezőpályaudvarostul és repülőterestül.

Ahogyan ma a BudaParkon számonkérik a városfejlesztést, az egyenlő azzal, mintha mondjuk a Teréz körút 33–35 hajdani beruházóján számonkérték volna a Nagykörúton kétszáz méternyi villamosvágány, és a Margit-híd egy-egy parti nyílásának a megépítését. Azaz abszurdum. A BudaParkban lakást vásárlók, vagy irodát, üzlethelyiséget bérlők a városnak ezer címen fognak adót fizetni, úgy, ahogy korábban az üres telken hajladozó ecetfák, vagy az itt illegálisan hulladékot lerakók azt nem tették meg, tehát a városnak komoly bevétele keletkezik. Ebből Budapest majd a saját fejlesztési prioritásai szerint csorgat ide is, oda is, nem kizárt, hogy a közvetlen környékbe is.

Erősen bízhatunk a rendszerek önszabályozásában is. Ha a lakásból nem lehet sehová sem eljutni, vagy az itteni munkahelyre nem lehet bejutni, mert a a közlekedési rendszer a túlterhelés miatt összeomlott, akkor a lakást nem lehet majd kiadni, az irodabérletet pedig fel fogják mondani. Ezrével fognak innen távozni a lakók és bérlők, a hálózat kezd majd magához térni, a hely pedig ismét vonzóvá válik. Belátható, hogy van egyensúlyi állapot, amelyben a hálózat is viszonylag jól üzemel, és a lakások, irodák is viszonylag jól mennek a piacon.

Az itt irodát, lakást bérlők pedig nem egy idegen égitest infrastruktúráját terhelték eddig, hanem Budapestét és az agglomerációét, lehetséges, hogy olyan helyeken, ahol a hálózat már korábban a trombózis jeleit mutatta. Ha itt megjelenik húszezer ember, annak hatására a térségben máshol összességében felszabadul húszezer munkahely, vagy lakás, húszezer autóval kevesebb fog elindulni máshol, vagy húszezren kevesebben fognak felszállni egyéb buszokra, villamosokra. Az összterhelés tehát nem nő, csak kiegyenlítődik, más terhelési csomópontok jelennek meg a nagy rendszerben.

A kiegyenlítésre, az egyensúlyi helyzetre való törekvés a város- és közlekedésfejlesztés kulcsszavává is tehető. Ha vannak olyan lehetőségek, amelyek között a munka- és lakóhelyek a pillanatnyi előny kihasználása okán elmozdulhatnak, vándorolhatnak, az a teljes rendszerben enyhíti a feszültséget, lehetőséget ad a kritikus túlterhelések mérséklésére. Ehhez azonban nem elég egy BudaPart, kellene belőle még egy tucat. A valós – és nem előre, mindenféle életidegen számok alapján elképzelt – működésük pedig meg fogja mutatni, hogy hol és milyen hálózatfejlesztésre van szükség. Ezt pedig a főváros jó gazdaként majd elvégzi, itt is, ott is, amott is, ahogyan százötven éve ez körülbelül működik.