Forradalmi újdonság: Nimbus után a Quintus

A világ vitorlázórepülői most Németországra figyelnek: új gép berepülését kezdték meg néhány hete Kircheim Teckben, és ha ez a cég, a Schempp-Hirth áll elő valami újdonsággal, az bizony meghatározhatja onnantól a világversenyek rangsorait is, hiszen most is ennek a cégnek a gépeivel nyerik rendszerint a versenyeket.

Gönczi Pétert egyrészt mint a gyár jó ismerőjét, másrészt a magyar válogatott keret edzőjét, gyémántkoszorús vitorlázórepülőt kérdeztem, nemcsak a forradalmiként emlegetett konstrukcióról, a Quintusról, hanem arról is, hogy a legjobb magyaroknak, köztük világbajnokunknak, van-e esélyük ebben az egyre drágább sportágban.

December 23-án, karácsony előtt történt az új gép berepülése. Mint a válogatott edzője, jó kapcsolatban vagyok a céggel, és nagyon sokat segít a cég is a válogatottnak és mi is segítünk a gépei népszerűsítésében.

Lássuk tehát a 23 méteres fesztávolságú Quintust. Te is azt írtad, hogy valamiféle egészen új koncepció szerint tervezték, építették.

A vitorlázógépek siklószáma attól függ, hogy az indukált ellenállást mennyire tudják lecsökkenteni. Az indukált ellenállás pedig a szárnyvégeken jön létre, tehát minél karcsúbb egy szárny, annál jobb a gép siklószáma. Annál karcsúbb egy vitorlázógép szárnya, minél nagyobb a fesztávolsága. Viszont a fesztávolság növelését az anyagok határozzák meg. Fából nem lehetett 18 méternél hosszabb szárnyat építeni, az üvegszálas műanyaggal sikerült felmenni 22 méterig, de leginkább csak húsz és félre.

Aztán jött a szénszálas műanyag, amikor a főtartók is már karbonszálból készültek, ezzel fölmentek nagyon messzire, fokozatosan egészen harminc méterig. Huszonhat és fél méteres volt a gyár korábbi gépe, a Nimbus–4-es, ami gyakorlatilag a legjobb versenygép volt, ezt növelgették tovább, egyes gyárak csináltak 28 méterest, végül készült egy 31 méteres gép, az eta, amelyik a berepülésnél összetört. Öt készült belőle, jól végzett a következő világbajnokságon, de egy eta annyiba került, mint öt Nimbus–4-es.

Lehet mondani tehát, hogy ezzel a 31 méteres fesztávolsággal a vitorlázó repülőgépek valóban elérkeztek egy határhoz?

Gyakorlatilag elérték a karbonszálas építési mód határát. És úgy néz ki, hogy túlléptek rajta.

Tehát ha jól értem, ki kellett találni valamit, ami még növeli a teljesítményt, de nem jár fesztávnövekedéssel.

Igen. A lényeg, hogy ezek a nagy fesztávú gépek csak kisebb sebességgel tudják a jó eredményt hozni, 12-140, maximum 160 kilométeres óránkénti sebességnél. Van azonban egy 18 méteres osztály, amelyik kétszáz kilométeres sebességgel is közlekedik jó időben. Ezt próbálják most megvalósítani a 18 méteresnél nagyobb szabadosztálynál.

Ezek szerint az igen nagy fesztáv akadályozza a sebesség növelését?

Igen, már erősen hajlik a szárny és romlik a teljesítmény, Amikor nagyon jó idő van, és olyan 180-nal siklanak a gépek, akkor a nagyok már gyengébbek, mint akár a tizennyolc méteresek. Viszont amikor rossz az idő és haza kell érni egy nagyon nagy távolságból, akkor a nagygépek verhetetlenek.

Most pedig elkészítették a Quintust, ezt a 23 méteres gépet, és ennek olyan a szárnyprofilja, hogy nagy sebességnél is nagyon jó, 180-nál, kétszáznál ez a gép, gondolom, verhetetlen lesz, és jól fog azért siklani kisebb sebességeknél is.

Amit lehet látni a fotókon: van a gép szárnyán egy furcsa kettős törés. Egy szárnyvégi fül, azaz winglet, de előtte is megtörik a szárnyat.

Ezzel próbálják meg csökkenteni az indukált ellenállást, azért, hogy ne csak a szárny karcsúságával érjék el ezt, hanem ezekkel a törésekkel. A gyártást nyilván ez roppantul megnehezíti. Viszont az, hogy a szárny nem annyira hosszú, előnyt jelent a főtartó vastagságában.

Siklószámban hatvan körül tartunk már…

Igen, a legnagyobb fesztávú gépekkel. Gondolom, a Quintus nem fog hatvanat siklani. Nem adott ki rá a gyár siklószámot, általában a gyár nem is ad ki a gépeihez, én úgy érzem, hogy olyan 56-57-et fog siklani.

Kicsit szélesebb összefüggéseiben nézve ezt a történetet: ezek szerint a vitorlázórepülés megint ott tart, hogy egy meglehetősen drága technikai újítás egy drága géppel emeli a sztenderdeket. Megint lesz egy élmezőny, amelyik képes megvenni ezt a repülőgépet és arat minden világversenyen, és lesznek a többiek, akik a korábbi gépekkel repülnek. Egy-egy ilyen ugrás a technológiában nem növeli a belső feszültséget a vitorlázótársadalomban?

Ez így van már évtizedek óta a vitorlázórepülésben. Egyre drágább és drágább lesz, ezért csinálták meg a szabadosztály mellett a 18 és a 15 méteres osztályt, hogy ne legyen olyan hihetetlenül magas minden vitorlázógép ára. Egy 15 méteres gép ára nincs a fele sem egy szabadosztályú gépnek, és 15 méteres géppel is lehet világbajnokká lenni abban az osztályban.

Őszintén megmondom, hogy az eladott vitorlázógépek száma minden évben kevesebb és kevesebb. Ez a sport most egy lefelé tartó ágon halad. Volt idő, a háború után, amikor százával, ezrével épültek az újabbnál újabb gépek, és rendkívül népszerű volt a vitorlázórepülés, főleg a szocialista országokban, ahol az állam is támogatta ezt a sportot, magát a repülést. Most a támogatások megszűntek a legtöbb országban, illetve csak a nagyon gazdag országokban támogatják a repülő élsportot. Nálunk szinte egyáltalán nem, egyelőre, úgyhogy ilyen gépek megvétele nálunk szóba sem jöhet.

Visszatérve erre a gépre, nem száz százalék, hogy ez sokkal jobb lesz, mint a mezőny: ezt az első idei versenyek fogják bizonyítani. Ha megnézzük a világbajnokságok eredményeit, mostanság a Nimbus–4-esek taroltak, és néhány más gép esetleg dobogóra kerül. Még egyszer érdemes hangsúlyozni: a Nimbus–4 is a Schempp-Hirth gyár terméke…

A magyar válogatott keret egyébként mivel repül, és hogyan repül? A legutóbbi hír, hogy Gulyás György világbajnokunk támogatására gyűjtést kellett indítani, hogy sikerüljön részt vennie idén a texasi világbajnokságon.

Igen, ezt a gyűjtést meg is indítottuk, és valószínű, hogy ki is jut majd a világbajnokságra, mert kaptunk támogatást egy cégtől a gép kiszállítására, oda-vissza útra. Tehát nem lesz a világbajnokság elérhetetlenül drága Gyuri számára – amúgy minden világbajnokság nagyon drága, a nevezési díj nagyon magas, és a vontatási díjak, a szállás, az utazás – ezekre kell még összegyűjtenünk a pénzt.

Neki most olyan gépe van, amellyel lehetnek ismét világbajnoki reményei?

Szerintem igen: ugyanennek a Schempp-Hirth gyárnak a 15 méteres gépe, amit olyan nyolc éve, más gépek eladása és szponzori segítség révén sikerült megvennünk. A Repülőszövetség tulajdonában van, és a gyár minden újítást, módosítást végrehajtott rajta.

Amikor új szárnyvéget, wingletet készítettek a gyárban, amelyet amerikai szélcsatornákban kísérleteztek ki, akkor rögtön kivihettük a gépet és teljesen ingyen feltették rá ezt az újat. Ilyen segítséget többször kaptunk a gyártól, mert a gyárnak is érdeke, hogy ezek a gépek is elöl végezzenek. És a tizenöt méteres osztályban valóban ezzel a Ventussal végeznek elöl. Tizennyolc méteres osztályban a Ventusok kicsit hátrább szorultak, de 15 méteresben nincs jobb náluk. A lengyelek Dianája jobban siklik valamivel, de nagyon nehezen vezethető, az utolsó EB-n a legjobb helye kilencedik volt.

Gyurinak van esélye. Azon kívül ő jó időben tud igazán jó időket és jó sebességet elérni, és Texasban meglesz az egyenletes jó idő.

Tehát a nehézségek és a minimális támogatás ellenére a magyar vitorlázórepülő sport él tovább.

Él, és megpróbáljuk a lehető legjobb eredményeket elérni.