Elővárosi kontrasztok

Közhely, hogy infrastruktúra-fejlesztéseink a források szűkössége miatt követő jellegűek. Nincsen ez másképpen más, nálunk gazdagabb országokban sem, legfeljebb az igény megjelenése és kielégítése között eltelt idő hossza lehet kérdéses. Közúti fejlesztéseink esetében még felfedezhető valamiféle perspektivikus gondolkodás, a terület sokkal inkább szem előtt van, és mindenki érteni látszik hozzá, akárcsak a focihoz. További behozhatatlan előny, hogy akár kilométeres, nagy rendszerekbe nem illeszkedő, mozaikos beavatkozásokkal is lehet szintet emelni és villogni. A kötöttpálya ellenben legtöbbször rendszerszintű, fejlesztési láncba kapcsolódó, komplex beavatkozást igényel ahhoz, hogy a színvonal- és komfortnövekedés egyáltalán észrevehető legyen. Ehhez megfelelően nagy anyagi források egyidejű jelenléte szükséges.

Az esztergomi vonal rekonstrukcióját számtalan, jogosabbnál jogosabb kritika érte. Csapnivaló volt a szervezés, a munkálatok összehangolása, a váratlan helyzetek kezelése, az agglomeráció egyik legnagyobb népsűrűségű szegmense gyakorlatilag évekig kötöttpálya nélkül marad, egy közúttal eleve kapacitáshiányosan ellátott folyosóban. A sors fintora, hogy ezt a helyzetet éppen a koncentrált anyagi források megszerzése tette lehetővé. ezek hiányában maradt volna egy-két állomásköz állapotának javítása, itt egy kis peron, ott egy ablakcsere, amott egy aljzatrostálás.

Összehasonlítási háttérnek adja magát a 70-es vonal. Ez is, akárcsak az esztergomi, egy földrajzilag jól lehatárolt folyosóban húzódó településláncot fűz fel, 70-80 ezer főnyi állandó lakossággal. Ehhez a településszerkezethez és lakosságszámhoz kétvágányos, villamosított fővonal dukál, melyet a 60-as évek vége óta folyamatosan fejlesztenek, új járművekkel látnak el, érezhető a figyelem és az akarat.

Ezzel szemben az esztergomi vonalra 50-60 ezres kiszolgált lélekszámmal jutott egy vágány, folyamatosan romló állapottal, egyre alacsonyabb komfortszintet nyújtó járműállománnyal. A két helyzet közötti különbség alátámasztására nem elégséges sem a fővonal-nem fővonal érve, sem a nemzetköziség, sem a teherforgalom. Sokkal közelebb járunk a valósághoz, ha az avult személettel, túlhaladott gondolkodási panelek továbbélésével magyarázzuk az esztergomi vonal sírgödör széléig történő majdnem-eltáncolását.

Ha ez elmúlt tizenöt-húszéves időszakot vizsgáljuk, melyet erőteljesen alászínez a meglóduló szuburbanizáció, akkor nem felejthetjük el, hogy az átalakulás íve a csörgős-béhávés személyvonatokkal indult, aztán az apadó kereslet miatti Bz-kkel, az InterPicikkel történő elszigetelt kísérletezéssel folytatódott, majd az Usgyik, végül a Desirók bevetésével ért volna véget, ha nem jön az EU-s támogatás. Csak remélhetjük, hogy a pénzzel együtt a felismerés is megszületett, hogy az elővárosban, a magyar vasúti személyforgalom lehengerlően nagy szeletét adó térségben nincsen fővonal és nincsen mellékvonal, csak népsűrűség van és utasszám, kielégíthetetlen kereslet.

Valószínűleg van igazság abban is, hogy az átépítés időszakában a vasút kvázi-megszűnése sokakat olyan alternatív utazási módokra kényszerített, amelyek az utazási szokásokat hosszútávon, a rekonstrukció befejezése utáni hosszabb időszakban is erősen befolyásolni fogják. Hosszabb, de nem végtelen időszakban.

Nem túlzás azt állítani, hogy ez volt az első komplex vonalrekonstrukció az országban, amelynek során egy vasútvonal tokkal-vonóval a kukába ment, néhány alkatrésze teljes újragyártásnak beillő recycling során hasznosult, és egy szemléletében, funkciójában, paramétereiben, kapacitásában az előddel össze nem mérhető mű jött létre.

Nem utolsó szempont, hogy az első budapesti állomásra érkezés után nem dobták el a munkaeszközöket sem a tervezők, sem a kivitelezők, hanem szívósan dolgoznak tovább. A készülő istvántelki vonalkorrekció a megváltozott szemlélet megfelelő illusztrációja és egyben jól ellenpontozza Rákospalota-Újpest folyamatosan lebegtetett, de soha el nem kezdett átépítését. A kocka fordul, a 2-es vonal kezdi lekörözni a 70-eset. Hozzá kell tenni, hogy valószínűleg egészségesebb lenne egy olyan helyzet, amelyben a lekörözés helyett egyenletes, egyenszilárdságú fejlesztés jellemezné a teljes elővárosi hálózatot.