Elkülönült reptéri vasutat építhetnek a kínaiak
Az ötlet ismerős lehet régről, most a kancelláriaminiszter beszélt arról, hogy a magántőke finanszírozná a ferihegyi gyorsvasutat.
Úgy tűnik, máris érdemes bővítenünk azt a listát, amelyen csütörtöki cikkünkben azt találgattuk, a Budapest–Kelebia fejlesztésen kívül milyen vasúti projekteket kíván kínai hitelből finanszírozni a kormány. Akkor az újraiparosítás, vagyis a hatalmas ázsiai, illetve autóipari üzemek megtelepedése miatt fellépő szállítási többletigények mentén a déli körvasút már folyó és a V0 távlati beruházásáig jutottunk.
A tegnapi kormányinfón azonban Gulyás Gergely kancelláriaminiszter Osváth Sarolta kérdésére a reptéri gyorsvasútról is szót ejtett a repülőtér visszavásárlása kapcsán:
„Mind a »gyorsforgalmi út« teljes felújítása, mind pedig a gyorsvasúti kapcsolat kiépítése feltétlenül szükséges, és ez nem csak állami forrásból valósulhat meg, és ilyen jellegű tárgyalások zajlanak is. Százmilliárdos, több száz milliárdos beruházásokról van szó. Van olyan, amit piaci alapon is meg lehet csinálni, ez főleg a vasútra igaz.”
A Miniszterelnökség vezetője tehát nem ejtette ki a Kína vagy kínai szavakat, ám abból, hogy tárgyalások zajlanak, eszünkbe juthat Szijjártó Péter külgazdasági és külügyminiszter pekingi tárgyalása, illetve Hszi Csin-ping elnök szintén most bejelentett május 8-i budapesti látogatása.
A ferihegyi reptér kötöttpályás kapcsolatának megteremtése persze már nagyon régóta föl-fölbukkan a közleményekben.
Csaknem évtizedes múltja van már annak a közelmúltig hivatalosnak tekintett tervnek is, amelyet a vasútüzem iránt érdeklődőknek helyesebb nem is reptéri gyorsvasútnak, hanem a leterhelt 100a elővárosi vonal négyvágányúsításának tekinteni. A megboldogult NIF által megterveztetett és engedélyeztetett fejlesztés lényege egy új nyomvonalon haladó kétvágányú vonal Kőbánya-Kispest és Monor között, amely egyébként egyben a majdani nagy sebességű hálózat keleti ágának is része lenne. A csak egyetlen megállót, nevezetesen a felszín alatt a reptérit tartalmazó szakaszon mehetnének a távolsági és a zónázó vonatok, előbbiek közé még a most a 120a-n közlekedőket is beleértve. (Ezzel ott is kapacitás szabadulna föl az elővárosi forgalomnak.) A mai vonalon a hasonló átlagos sebességű személyvonatok és tehervonatok maradnának, amelyek nem tartják föl egymást. Összességében ez a rendszer tehát nem megduplázná, hanem annál is jobban bővíteni a kapacitásokat.
Információink szerint azonban most nem erről van szó, állítólag azért is, mert a 150-es vonal fejlesztése során szerzett tapasztalatok miatt a kínaiak a magyar vasút létező rendszerével minél kevésbé érintkező projektben gondolkoznak. Vagyis egy elkülönült, hálózatot nem alkotó, jelentős részben betonlábakon, magasvasútként futó pályán, külön üzemeltetett, egyedi tarifás vasúti szolgáltatást javasolnak. Jó memóriájú olvasóink emlékezhetnek, hogy ez az ötlet sem új, volt már erről szó, amikor annak a hitelkeretnek kerestek felhasználási lehetőséget, amelyet végül a kelebiai fejlesztésre költenek.
* * *
Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!
