Elemezzük az elemzést – 1. rész: tényleg mindig késik a vasút?

A Portfolio.hu csütörtöki cikkében részletesen foglalkozott a magyarországi vasúti személyszállítási szolgáltatással. A cikk apropója a huszonnyolc európai ország vasúti közlekedését figyelő és elemző Rail Market Monitoring Scheme (RMMS) frissen elvégzett összehasonlítása volt, amelyből kiderült, hogy a honi vasút általánosan rossz megítélése ellenére ellenére a magyar az egyik legtöbbet vonatozó nemzet Európában. Az adatsorokat és a hozzájuk tartozó magyarázatokat a portál röviden elemezte is, és megpróbált magyarázatot találni néhány meglepő eredményre. Az elemzés mindazonáltal – nyilván tudatosan – népszerűen, fogyasztható formában volt csomagolva, ezért most közlekedési hírportálunk arra vállalkozik, hogy kevésbé népszerűen, de lehetőség szerint a jelenségek mélyébe hatolva, pontosabb definíciókkal, szélesebb körű vizsgálattal, a vasutat működési környezetébe illesztve a megjelentetett eredményeket újraelemezze, plasztikusabban világítsa meg.

Igen, az. Késik a vonat.

Az elemzés adatai alapján a vizsgált huszonnyolc országban a magyar vonatok késnek a legtöbbet, csak hetvennyolc százalékuk közlekedik pontosan – azaz az itthoni definíció szerint legfeljebb öt perc késéssel. Egy mezőnyben vagyunk Olaszországgal és Szlovéniával, a mezőny következő szelete Belgium és Bulgária, 88 százalékos értékkel.

A felmérés szerint legpontosabban a vonatok a balti országokban, ezen belül is Észtországban. Az első baki itt csúszik a statisztikába, Dánia ugyanis csak azért áll a harmadik helyen, mert háromperces határértékkel, szigorúbban határozza meg a késés fogalmát.

Bár az ideges utazót nem nagyon érdekli, hogy mitől késik a vonat, késés és késés között nagy különbségek vannak. Ha a Hamburgból érkező EC tizenórás menetidő után öt perc késéssel fut be Budapestre, ez a statisztikát rontja, a vonaton utazók közül senkit nem érdekel, az ő tűréshatáruk valahol az egy óra körül húzódhat. A napi elővárosi rutinban öt perc késés jelentős komfortérzés-csökkentő, és munkahelyi feszültségnövelő tényező.

De egy vonat nem késik csak úgy. Ennek oka van.

Valószínűleg nem tévedünk nagyot, ha az állítjuk, a késések zöme ott jön létre, ahol a legtöbb vonat és a legtöbb utas jelenik meg: a budapesti elővárosi forgalomban. Érthető helyzet, itt a legkiélezettebbek a fordulóidők, a rugalmatlan forgalomszervezés miatt egy reggeli vonatkésés akár egész napon át tud görögni oda-vissza egy vonalon, a rendszer nem ismeri a késés megszüntetése miatti vonatlemondást, vagy menetvonal-rövidítést, nincsenek kidolgozva a havariahelyzetek elhárítására szolgáló vonali, vagy csomóponti vésztervek, satöbbi. Pályaoldalon is hiányosságok vannak, tucatnyi bújtatás, fonódás hiányzik csak a budapesti vasúthálózatról, ezeknek hiányában állandóak a keresztbejárások, egymásra váró vonatok, egy késés itt is rendesen végig tud görögni a rendszeren.

Mindemellett a késések többsége időben és térben „tömbösítve” jelenik meg, ez talán kevésbé rontja a komfortot, mintha minden egyes nap vonatunk huszonkét százalékos késési valószínűségével néznénk szembe. A realitás az óraműszerű közlekedés, hosszú időn keresztül, majd a hirtelen összeomlás, tanácstalanság, teljesen felborult menetrend, amely jó esetben a következő reggelre helyreáll.

A késéseknek két különös melegágya van, az időjárási helyzet (hó) és a vágányzárak. Előbbit egy, a vasút működésére, belső struktúrájára jól rálátó egykori munkatárs úgy jellemezte, hogy önmagában a rendkívüli, de konkrét fizikai kártétel (hófúvás, felsővezeték-szakadás) nélküli időjárási helyzet még nem okoz okvetlenül késést, az akkor jelenik meg, amikor a főnökök, valamint a főnökök főnökei rájönnek, hogy rendkívüli időjárás van, ezt nevén nevezik és beélesítik a rendkívüli időjárási helyzetre „bekészített” utasításcsomagokat, különleges intézkedéseket. A vasút ilyenkor omlik össze.

A másik melegágy az úgynevezett vágányzári menetrend. Egy évtizeddel ezelőtt a kisebb, például egy kétvágányos vonalon, saját beruházásban elvégzendő, egy állomásközös vágányzári munkálatokhoz még nem készítettek külön menetrendet, csak lezárták a vágányt, a két szomszédos állomás pedig a mindenkori helyzetnek és a logikának utat engedve szabályozta az egymás közötti vonatforgalmat. Mikor beköszöntött az EU-s támogatások és külsős kivitelezők aranykora, megszületett a vágányzári menetrend is, amely kötött technológiai utasítás a lebonyolítandó vonatforgalomra vonatkozóan. Korábban, ha egy vonat késve érkezett a vágányzári szakaszra, az áthaladási sorrendet az állomások érthetően úgy szabályozták, hogy a keresztező vonatok a lehető legkisebb késést szenvedjék el, így adott esetben előfordulhatott, hogy két vonat közül az egyik késés nélkül haladhatott tovább. Jelenleg a kötött vágányzári menetrend automatikusan gondoskodik arról, hogy a késve közlekedő vonat (késését megtartva) továbbadja azt a szembejövő járatnak. Ráadásul a külsős munkavállaló kényelmes, kockázatoktól mentes munkában érdekelt, a korábban egy nap alatt, vagy forgalommentes időszakban elvégzett kitérőcserékre ma minden további nélkül többnapos vágányzárat is elrendelhetnek. Mivel az EU-s támogatásokból végzett felújítások ma szinte kizárólagosak, érthető a késési kimutatások sanyarúsága, és a helyzet nem javul...

Ha kitekintünk a „versenytársakra”, nem meglepő az olasz vasúttal azonos helyezés. Az olasz vasút – nagyszerű infrastruktúrája ellenére – jellegzetes, délies tempóban működik. Az elmúlt két évben e sorok írójának kétszer volt alkalma Olaszországba vonatozni, mind a két utazást az Ausztriába átlépő, alaposan késő vonat osztrák személyzetének sűrű bocsánatkérése jellemezte, az olasz kollégák slendriánsága miatt. Az EC-ből hiányzó kocsit, és a többszörösen kiadott helyjegyeket már meg sem kell említeni...

Más a helyzet Észtországgal és általában a balti államokkal. Náluk a vonatkésés nem azért alig létező jelenség, mert mézeskalácsból van a kerítés, hanem mert maga a vasúti utasszállítás fogalma is alig létezik. A személyszállító hálózatok néhány nagyváros elővárosi hálózatára (létezik a HÉV-ről késési kimutatás?), az Oroszország felé irányuló egy-két éjszakai tizenhat kocsis gyorsvonatra és nagyon-nagyon marginális, napi két pár vonattal kiszolgált szárnyvonalakra korlátozódnak. Érthető, ha ezeken nem lehet sokat késni, hiszen nincsen kereszt, nincsen csatalakozás. Ennek ellenére 2015 nyarán Rigából Valga felé a másfél órás vonatúton sikerült jó két órát késni egy elfelejtett vágányzár következtében, a napi két vonat egyikével....

Összegezve: a magyarországi huszonkét százalékos késési ráta nagyon magas, minden bizonnyal valós szám, ám megszüntetése mégsem elsősorban pénz, beton és síncsavar kérdése, inkább az íróasztal mellett végzett rugalmas gondolkodásé. Szinte befektetés nélkül lehet elérni a lett színvonalat...

* * *