Egy évvel a leállás után:<br>a Malév bukásának igazi okai

Az érzelmi viharok, az érthető szomorúság mögött a realitás: miért volt a kívülálló, Nyugat-Európában dolgozó légügyi szakember számára törvényszerű, ami egy évvel ezelőtt lezajlott? Zerkowitz István, a BluSky Services brüsszeli légiközlekedés-szervezési tanácsadó cég vezetőjével azóta is többször visszatértünk az eseményekre, illetve arra, mi vezetett a Malév bukásához. A leállás óta eltelt egy év, a parspektívák láthatóan csak megerősítették a szakember véleményét. Nem valamiféle gonosz szándék, hanem a stratégia hiánya vitte csődbe a nemzeti légitársaságot. Hogy mennyi az esélye egy Malév-utódnak, arról is beszélgettünk a szomorú évfordulón.

Egy kicsit olyan lett a Malév leállása, mint egy nagy történelmi esemény. Sokan ma arra is gondolnak, vajon hogyan tudták meg tavaly február harmadikán, hogy vége a nemzeti légitársaságnak, mi volteaz első gondolatuk, reakciójuk. Zerkowitz István Brüsszelben mikor tudta meg, hogy leáll a Malév?

Azt, hogy konkrétan leáll a Malév, azt hiszem ugyanakkor, amikor mindenki más, amikor bejelentették, hogy vége a dolognak. De meglepetésnek semmiképpen nem volt meglepetés, mert azért előtte elég sok hírt lehetett hallani arról, hogy mindenféle cash flow és egyéb problémák vannak, azonkívül nem a Malév volt az egyetlen, amelyiknek problémája volt. Azt is lehetett tudni, hogy amikor más légitársaságok hasonló helyzetbe kerültek, mik voltak a jelek. Nem is lehetett mást várni. Nem hallottunk róla hamarabb, mint bárki más, nagyjából egy időben jött a hír itt is, de nem volt egyáltalán meglepetés.

Elég sokan ugyancsak számítottak a bekövetkeztére, ezzel együtt megrázta őket. Neked ez érzelmileg jelentett valamit?

Persze, ugyanúgy, mint mindenki másnak, hiszen annak idején én is a Malévnál kezdtem. Amikor irányítónak jelentkeztem, akkor még az irányítás a Malévhoz tartozott. És akármennyire régóta nem Magyarországon élünk, azért a Malév-gép, amikor elhúzott a ház fölött, azért az egyfajta érzelmi kapcsolódást jelentett egy olyan valamihez, ami az ember életében meghatározó volt. Úgyhogy nagyon kellemetlen érzés volt, de mi már akkor átmentünk már a Sabena tragédiáján, ami hasonló érzelmeket, és családi tragédiákat jelentett. Ugyan mi nem voltunk közvetlenül érintettek, de nagyon közel voltunk hozzá. Az ember azt mondta, hogy ez egy ilyen világ, hogy két ilyen nagyhírű cégnek a pusztulását is át kell élni.

Viszonylag keveset beszéltünk arról, hogy a nemzetközi szakma hogyan fogadta ezt az eseményt?

Most megint azt kell mondjam, hogy ez egy ilyen világ. Azok után, hogy a Pan Am tönkre ment, egy olyan légitársaság, mint a Swissair, tönkrement, – más kérdés, hogy a Swissairt utána visszahozták – de ha ezek meg tudtak történni, ahhoz képest a Malév tönkremenetele szinte még jelet sem hagyott a radaron. A nagyon nagy légitársaságok, amelyekről azt hinné az ember, hogy jobban tőkésítettek, és jobban működnek, azok is olyan nagy bajban voltak; egy ilyen viszonylag pici cégnek a csődje, amely a teljes iparág méreteihez képest nem egy jelentős vállalkozás, naponta fordul elő, és nem igazán rázta meg az iparágat. Fordított irányban igen, itt azért egy pillanat alatt megjelent az, hogy a Malév a piacon nagyon sok mindent tett, és nagyon komoly értékek voltak, amire nyilvánvalóan a versenytársak azonnal lecsaptak, és ez érthető is volt.

Volt-e valami különlegesebb tanulsága a leállásnak, amit érzékelni lehetett a reakciókból?

Senki nem mondta azt, hogy lám-lám, itt van egy olyan példa, hogy ebből lehetne tanulni. Aki egyáltalán foglalkozott ezzel, mind azt mondta bólogatva, hogy igen, kérem, ez egy ilyen dolog, Európában hosszú idő óta az európai járatokhoz nem igazán lehetett profitot elérni. Olyan jellegű járatokkal, amelyek Közel-Keletre vagy Észak-Afrikába mennek, esetleg, de komolyabban ott sincsen pénz. És ha egy légitársaságnak nincsen komoly tengerentúli forgalma, akkor gyakorlatilag lehetetlen a hagyományos légitársaság költségstruktúrája mellett bármiféle eredményt elérni. Ha valaki mondott valamit, akkor azt mondta, hogy: igen, itt volt a tipikus esete annak a légitársaságnak, amelyik ezeket a dolgokat nem vette figyelembe, nem fejlesztett igazán, az üzletpolitikája sem volt különösebben jól látható. Nyilván a különböző tulajdonosváltások sem segítettek. De nem volt olyan jellegű reakció, hogy azt mondták volna, hogy lám a Malév is tönkrement, vagy, hogy itt a tipikus esete annak, hogy hogyan nem szabad csinálni: itt egyszerűen csak arról volt szó, hogy egy ilyen környezetben, egy ilyen módon működő cég életképtelen.

Ami a magyarországi reakciókat illeti, itthon azokról az okokról beszélnek talán a legkevesebbet, amelyeket most felsoroltál. Szó van itthon összeesküvésről, bizonyos konkurenciaharcokról, tehát arról, hogy egy ellenérdekelt légitársaság jelentette fel a Malévot és az okozta a bukását. Szó volt arról, hogy a kormány mit tett és mit nem tett ennek kapcsán. Ezt az egészen átfogó üzleti jellegű szemléletet a mai magyar közvélemény mintha most, egy évvel a bukás után is elutasítaná.

A feljelentés egy olyan dolog, amiről lehet azt mondani, hogy csúnya dolog volt, és lehet azt mondani, hogy magyar a magyarnak nem vájja ki a szemét, de igazából, ha ő nem jelentette volna föl, akkor előbb-utóbb valószínűleg ez a dolog fölrobbant volna másként. Végső soron, talán nagyon durva ezt így mondani, de igazából, ha nem jelentik akkor föl a Malévot, elképzelhető, hogy ez csak a halálos ítélt végrehajtásának az elhalasztása lett volna. És nem biztos, hogy ha most történik ugyanez, akkor azok, akik elveszítették a munkájukat, jobban jártak volna, lehet, hogy még rosszabbul jártak volna, mert még nagyobb a probléma, az ipar még több problémába csúszott sok tekintetben. Én azt hiszem, hogy ezt mint az abszolút okot arra, hogy a Malév tönkre ment, nem igazán lehet elfogadni.

Sokkal inkább arról kellene polemizálni, hogy miért volt szükség egyáltalán erre a fajta állami segítségre? A Malév problémája nem akkor kezdődött, amikor a mostani vagy az eggyel előtte lévő kormány beleavatkozott vagy nem avatkozott bele, vagy meg kellett volna, hogy mentse. A Malév hosszú ideje minden leírásban, minden nemzetközi anyagban úgy szerepelt, mint egy olyan légitársaság, ahol az egy utaskilométerre jutó alkalmazottak száma ötszöröse-hatszorosa annak, mint az utána következő legrosszabb.

Próbálkozott a Malév ugye tengerentúli járatokkal, azokról úgy tudom, hogy viszonylag jól is működtek, nem volt egy igazán látható stratégia, hogy merre akar menni. A Malév repülgetett Közel-Keletre, esetleg a régi Szovjetunió felé, ezek a járatok valószínűleg hoztak a konyhára valamit, de igazán a magyar piacból nem lehet megélni, tehát az, hogy Budapestről hozunk be embereket, meg átszálló utasaink vannak, ez egy jó dolog, de ez ugyanaz a formula, mint amibe a Lufthansának is beletört a foga, a Malévnak miért ne? Valószínűleg ott ellustult mindenki, és arra vártak, hogy majd az állam megmenti, mert olyan nincs, hogy a Malév tönkre menjen. És sokkal inkább ez volt a Malév veszte. Én nem hiszem, hogy összeesküvés lett volna. A végső, az utolsó fázisban olyanok is voltak, akik azt mondták, hogy ne segítsünk semmit, ezt így könnyű mondani, mert mit lehetett volna segíteni?

Igen, ez a másik kérdés, mit lehetett volna mégis tenni. A Sabena megbukott és újjászületett egy másik belga légitársaság. Megtörtént a Swissair bukása és újjászületett Swissként. Akár kormánysegítséggel, akár az állam beavatkozását kikapcsolva, ez miért nem történhetett meg a Malév esetében?

Azért nem, mert nem volt semmiféle terv hosszú évek óta arra, hogy a Malévval mi legyen. Én azt hallottam, bizonyos fokig láttam, hogy a szocialista kormány letett az asztalra valamiféle anyagot arra, hogy a Malévből hogyan lehetne valamit csinálni, ez állítólag egy életképes terv is volt. Hogy ezt miért nem használták, lehet ezt politikai szemszögből meg másfajta szemszögből vizsgálni, de egy valami biztos, hogy senki nem mondta azt, mint a Swissair esetében, hogy ez tönkremegy, de akkor felállítunk egy másik céget, és az másként fog működni. Ne felejtsük el, hogy sem a Sabena-utód, sem pedig a Swissair utód nem volt életképes igazából. Mindegyiknek az kellett, hogy a Lufthansa átvegye őket, és iszonyú pénzt nyomjon beléjük. A Sabena első utódja félig-meddig low costként indult, a tulajdonosok a saját pénzüket tették bele, aztán egyesültek a Virgin Expresszel, mert két ilyen low cost egy repülőtéren nem tudott megélni, de utána is a veszteségek csak halmozódtak. És a vége aztán az lett, hogy megvette őket a Lufthansa, amikor a németek terjeszkedési mániával próbálták meg a saját súlyukat Európában növelni. A Swissairnél kicsit más volt a helyzet, mert nekik volt egy másik légitársaságuk, akire tudtak építeni, a Crossair. Ők a Crossairnek a meglévő, nagyon hatékony szervezetéből tudtak felépíteni egy új szervezetet. Magyarországon mi volt? Nem lehet azt csinálni, hogy: puff tönkre megy a Malév, és másnap csinálok egy ugyanolyat, mint az előző volt, és akkor ezzel meg van a probléma oldva.

Mert akkor az is tönkre ment volna.

Hát persze. És egy dolgot ne felejtsünk el, amit nagyon nem szeretnek az emberek hallani. A Malévet senki, de senki nem akarta megvenni. A nagy cégek körülnéztek jobbra-balra, még az Alitaliára is volt, akinek fájt a foga, pedig az Alitaliánál rosszabbul szervezett cég kevés van Európában. Az Austrian Airlines menedzsmentje egy rettenetesen béna társaság volt, mielőtt a Lufthansa megvette, de még őket is megvették, mert Bécsben és az Austrian Airlines hálózatában láttak fantáziát. Mondd meg nekem akkor, hogy miért voltak ilyen hülyék a tőkések meg a légitársaságok, hogy a Malév nem kellett senkinek?

Volt egy ideig valamiféle próbálkozás Kína felé a Hainannal.

Igen, de azt is tudjuk nagyon jól, hogy semelyik cégből, amelyet a kínaiak megvettek, nem maradt magyar cég. Ha a Hainan a Malévot megvette volna, ők nagyon gyorsan kínai légitársaságot csináltak volna belőle, amit nem hiszem, hogy Magyarországon különösebb örömmel fogadtak volna. Ez nem azt jelenti, hogy az egy rossz fejlemény adott esetben, na de a Hainan az EU-n belüli terjeszkedésre akarta volna használni a Malévot, és ez azt jelentette volna, hogy egy abszolút alárendelt szerepet kap a légitársaság, vagyis csak egy helyi talicska.

Két érdekes példát is lehet idézni a közelmúltból arra nézve, hogy a kisebb vagy a kis légitársaságok nem feltétlenül halálra ítéltek, az egyik a CSA, és a másik a Finnair. A Finnair épp a napokban hozta nyilvánosságra, hogy elkezdett profitábilis lenni, noha annak is a pusztulását jósolták. A CSA ugyancsak beindított egy olyan programot, amit ráadásul az Európai Bizottság a finanszírozási oldalról elfogadott állami segítségképpen is, ellentétben a Malévnak nyújtott pénzekkel.

Mind a kettő ragyogó példája annak, hogy ha időben elkezded, vagy legalábbis jól csinálod, akkor azért sok mindent ki lehet hozni, és nem a légitársaság mérete a meghatározó. A meghatározó az, hogy tudod-e a költségeket csökkenteni úgy, hogy a bevételeid fedezzék azt, amit az üzemeltetésre ráteszel, a másik dolog, hogy van-e egy olya piacod, amelyik el tud tartani téged. A CSA esetében, ellentétben a Malévvel, nem az történt, hogy odaadták neki a pénzt, hanem megbeszélték az Európai Bizottsággal, hogy miért és mit akarnak csinálni, és ebből mi lesz; és a Bizottság engedélyezte a segítséget, hogy a fenébe ne: az a pénz vissza fog jönni, arról van szó, hogy  át kell segíteni A-ról B-re. A Malév esetében nem volt ilyen. A Malévnak a költségvetésből odatették a pénzt, és senkivel nem voltak hajlandóak beszélni. Ezt így nem lehet.

Illetve a CSA-nak ez a pénz egy átalakítási tervhez kellett, a Malév pedig a puszta életben maradáshoz kapott pénzt.

A CSA esetében is az életben maradás volt a tét, csak ezt átalakításnak hívják. A CSA sem maradt volna meg, ha nem alakítják nagyon keményen át, és nem hoznak be mindenféle olyan új formulákat, amelyek lehetővé teszik, hogy valamikor gazdaságos legyen.

Eltelt egy év, továbbra is nagyon bonyolult és zavaros helyzetben van a világ légiközlekedése. Ehhez képest Magyarországon is van némi mocorgás, aminek az a lényege, hogy azért létezik új légitársaság kezdeményezése. Nem kérem, hogy ezt konkrétan véleményezd, inkább arra gondolnék, hogy szerinted ebben a helyzetben, ha ma Magyarországon valakik valamit kezdeni akarnak, pótolni akarják azt az űrt, amit a Malév hagyott maga után, mik a legfontosabb paraméterek, amelyek alapján érdemes bármibe belefogni?

Az elmúlt évben tovább folytatódott a konszolidáció mind az Egyesült Államokban, mind a világban. Most az amerikai dolgokkal nem érdemes foglalkozni, de úgy néz ki, hogy a Delta és a North West összeolvadása sikeres volt, a United és a Continental fúziója is úgy néz ki, hogy sikeres volt, még az eredmények nem látszanak annyira. És jellemző, hogy az American Airlines, amelyik nem csinált semmit, még mindig kétesélyes, hogy mi lesz vele, mert korántsem biztos, hogy ebben a formában megmarad. Európában a Lufthansa gyakorlatilag föladta az összes point to point járatát, megmaradt a hub operation, de az összes többit átadta a Germanwingsnek, és ezek a járatok félig-meddig low-cost konstrukcióban fognak működni.

Igen, az Air France is ezt csinálja ezzel a Hop!-pal.

Az Air France még mindig nem hajlandó tudomásul venni, hogy nem működik, ahogy azt szeretnék, egyfajta kvázi low-cost társaságot hoznak létre, de egyelőre az ő veszteségei is nagyon komolyak. Az International Airlines Group, vagyis a British és az Ibéria meg teljes mellbedobással hajt arra, hogy a Vuelinget, amelyik egy nagyon jól működő low-fare cég, abszolút kontroll alá vonják, megpróbálják az Iberia katasztrofális veszteségeit valamilyen formában csökkenteni. Tehát látszik, hogy a nagy hub-cégek ezt a fajta ilyen jellegű konszolidációt kénytelenek végrehajtani azért, hogy életben maradjanak. Ugyanakkor a low-fare társaságok szinte mindegyike tele van pénzzel, és nem győznek a bankba járni a nagy zsákokkal.

Felmerül a kérdés, hogyha én új légitársaságot akarok csinálni, akkor ez melyik irányba menjen el? Egy biztos, hogy semelyik új légitársaság, hacsak nem eszméletlenül tőkeerős, nem tud hatékonyan versenyezni a meglévő nagyokkal. Borzasztóan sok pénzbe kerül az, ha valaki azt mondja, hogy én most jobban tudok működni, mint egy Swiss vagy a Lufthansa, és akkor inkább hozzám jöjjenek az utasok, mert én valami olyasmit tudok nekik nyújtani. Tehát egy új hagyományos szerkezetű légitársaság ebből a szempontból nagyon sok pénzbe kerül nagyon hosszú ideig, amíg esetleg az utasok fölfedezik, hogy valami extrát tudnak kapni.

A legelső: olyan tőkéjűnek kell lennie ennek a légitársaságnak, hogy ezt a kezdeti sokkal nehezebb periódust át tudja vészelni valahogy. A másik, hogy a költségstruktúrájának olyannak kell lenni, ami nagyon közelíti azt a fajta hatékonyságot, amit a low fare cégek el tudnak érni. Ebből szempontból egy új légitársaság mindenképpen előny, hiszen itt nincsen az, hogy a meglévő fizetéseket, az alkalmazottak számára nyújtott előnyöket kellene megnyirbálni, hanem lehet toborozni embereket teljesen más feltételekkel, és akkor akinek tetszik, az jön, akinek nem tetszik, az nem jön. Tehát mindenképpen lényeges, hogy az indulásnál már ezt az alacsony költségjellemzőt beépítsék az egész cégbe.

Mivel tudunk ma utasokat vonzani? Mit csináltak a nagy cégek? Mindenki mindenhol igyekezett a meglévő kapacitást csökkenteni. Szükség volt arra, hogy a járatonkénti bevételt fölnyomják valahogy, és manapság ott tartunk, hogy 83-84-85 százalékos kihasználtsággal működnek a gépek, ami az utas szempontjából nem jó, mert ha utolsó pillanatban akarsz jegyet venni, akkor többet fizetsz. Kevesebb járat is van, vannak olyan helyek, ahova nagyobb gépet tettek be, és az kevesebbet repül. Ami viszont azt eredményezte, hogy ami van, az nagyon jól működik. Ha ide most valaki be akar lépni plusz valamivel, csak úgy tud belépni, ha vagy egy olyan piacra koncentrál, amit eddig nem használtak ki, mert nem vették észre, vagy pedig a szolgáltatás terén tud valami olyat hozni, ami teljesen új. Ezt könnyű mondani, de ha most megkérdezed, mi ez a szolgáltatás, akkor bizony az ember már kicsit nagyobb bajban van. Mint sokat utazó valaki, nehezen tudnám elképzelni, hogy ha most lenne választási lehetőség mondjuk Brüsszel és Budapest között, mi lenne az, ami engem rávenne például arra, hogy ne a Brussels Airlines járatával menjek, vagy ne a Lufthansával.

Az egyedüli dolog, amire az emberek legnagyobb része reagál, az az ár. Ha az áron kell versenyezni, akkor már kezdünk belecsúszni a low-fare cégeknek a stratégiájába, mert ők a nagy mágnes a skála egyik végén, és akkor a másik végen ott voltak régen a minőségi szolgáltatások, de hát azt manapság már nagyon kevesen veszik igénybe. Akkor mit tud csinálni a cég? Ez egy alapvető probléma, és ennek a háttere az, hogy az európai belföldi járatokon szinte lehetetlen profitot termelni. Az utolsó, amit mindenképpen mondanék, de ez sem újdonság, hogy a nagy cégek még mindig a tengerentúli járataikból élnek. Azért maradt meg a Lufthansának is Frankfurt, mint saját kezelésben lévő desztináció, mert a ráhordó jártok lehetnek veszteségesek, de a hosszú távú repüléssel ezt a veszteséget kompenzálni tudják.

Tehát kell interkontinentális hálózat.

Mindenképpen, vagy helyette kell egy nagyon jó új ötlet, mert egyelőre senki, de senki nem tud megélni abból, hogy Európán belül vagy akár Európa környéki, Észak-Afrikai helyekre repülve önmagában profitot generáljon.