Egy európai sikertörténet: 35 éve repül az ATR
Két erős európai repülőipari partner, az Airbus és a Leonardo – akkoriban mint Aerospatiale és Aeritalia – alapította a céget, amely az európai gyártó közép- és nagyhatótávolságú típusaihoz látszott megfelelő kiegészítő típusnak, vagyis egy-egy központi légikikötőbe teljesítsen „ráhordó” járatokat a fővonalak kiszolgálására, és persze kisebb városok, légiközlekedési csomópontok között repüljön.
A gép sikere ugyanakkor gyaníthatóan azon is múlt, hogy olyan térségekben, ahol az út- és vasúthálózat nem annyira kiépített, illetve a kisebb repterek valóban nemcsak szűkösebbek, de a pályájuk is rövidebb, a gép igen hasznos szerepet töltött be a regionális kapcsolattartásban, sokszor valóban olyan viszonyok között, ahol gyakorlatilag az egyetlen lehetőség volt a két pont közti közlekedésre a repülés. De az egyfolyosós kéthajtóműves jetek túl nagyok voltak az igényekhez képest, és persze jóval olcsóbb és egyszerűbb is volt a légcsavarosok repültetése. Az extrém rövid pályák kiszolgálására fejlesztette ki a cég a 42-esek STOL-változatát, amelynek a felszálláshoz, megfelelő hőmérséklet és tengerszint feletti magasság esetén 800 méteres beton is elég.
Tulajdonképpen hasonló lehetett az oka a legfontosabb, kanadai konkurens feletti piaci győzelemnek: a könnyebb és olcsóbb üzemeltetés, nem beszélve arról, hogy a nem túl kedvező körülmények között az ATR futó-konstrukciója is inkább előnyére szolgált, mint a hosszabb és időnként „törékenyebb” futószárakkal tervezett De Havilland/Bombardier típus.
A Q400-as valamivel több utast, hetvennyolcat, valamivel gyorsabban szállíthat, jobban emelkedik, nagyobb a hatótávolsága, de gazdaságossági szempontok szerint, amelyek a mostani, a költségek elfutásával fenyegető időkben döntőek, az ATR a nyerő választás, mert ugyan akár tizenöt perccel is hosszabb lehet azonos szektoron a repült ideje, de a kerozinfogyasztás átlag harminc százalékkal kevesebb. Ami nemcsak annak köszönhető, hogy rövidebb a törzs, de annak is, hogy jelentősen könnyebb a gép, a kisebb hajtóműveknek és a kompozitok felhasználásának következtében.
Egy másik megközelítés: a veszteség nélküli járat megrepülése az ATR esetében minimum huszonöt utast feltételez, a sokkal erősebb hajtóművekkel repülő Q400-asnál már negyvenöt foglalt hely kell ahhoz, hogy az adott járat nullszaldóra kijöjjön. Az sem mindegy, hogy az ATR-ek listaára körülbelül hétmillió dollárral alacsonyabb, mint a 30 millió dolláros Q400-asé.
Ezt a különbséget a megrendelt és leszállított gépek számán túl – a Q400-asból mostanában adták át a hatszázadikat és csak körülbelül ötven maradt a leszállítandók listáján – az is jelzi, hogy a Bombardier tavaly a CSeries után megszabadult a Q400-as gyártásának terheitől is.
Az ATR két futó altípusa közül egyértelműen a hosszabb, nagyobb kapacitású 72-es a keresettebb, feltehetően ennek tudatában próbált néhány évvel ezelőtt a cég vezetése egy ennél is nagyobb variánsról, vagy akár egy teljesen új konstrukciójú, immár százüléses, de továbbra is lgt ATR-ről gondolkodni, ami azonban az akkori beszámolók szerint a nagyobb anyacég, az Airbus kemény ellenállásába ütközött.
A vitát végképp eldöntötte, hogy az Airbus átvette a CSeries gyártását, márpedig egy 100–110 személyes ATR már valahol a rövidebb, most A220-100-asként futó utasszállító kategóriáját súrolná, vagyis egy Airbus/Leonardo nagy turboprop az Airbus saját legkisebb jetjének teremtene konkurenciát.
* * *
Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!
