Egy 787-es felszállhatott, a reptilalom marad

Az amerikai légihatóság engedélyével egy Dreamlier a texasi Fort Worth repülőteréről, ahol egyébként a Boeing gépeinek egy részét festik, átrepült a repülőgépgyártó bázisrepterére, a Washington államban lévő Everett/Paine Fieldre. Ezt a gépet készítik fel az akkumulátorok hibáit felderíteni hivatott próbarepülésekre, amelyekre az FAA ugyancsak megadta az engedélyt.

Mint arról korábban az iho/repülés beszámolt, miután laboratóriumi körülmények között nem sikerült mesterségesen léterehozni a rövidzárlatot illetve a hőelfutást, ami januárban Bostonban és a japán légtérben jelentkezett egy-egy 787-esen, a Boeing úgy döntött, egy géppel olyan repüléssorozatot hajt végre, amelynek során a lítium-ionos berendezéseket mindenféle lehetséges környezeti hatásnak kiteszik, beleértve a különféle hőmérsékleteket, nyomást és páratartalmat, valamint a le- és felszálláskor jelentkező vibrációt.

Az erre kijelölt gép három és fél órás repülés után szállt le Paine Fielden, az út során előfoddult bármiféle problémáról nem érkezett jelentés. Mindenesetre ez volt az első eset, hogy egy kompozitépítésű Dreamliner a levegőbe emelkedhetett a típusra január 16-án kimondott repülési tilalom óta.

Mind az átrepülésnek, mind a teszteknek feltétele, hogy a személyzet azonnal szálljon le a legközelebbi alkalmas repülőtéren, ha az akkumulátorok állapotáról bármiféle hibajelzés megjelenik a műszerfalon. Közben az FAA folytatja a gép egész elektromos rendszerének felülvizsgálatát.

A tesztrepüléseket a ZA005 gyártási számú géppel végzik, ez volt az első példány, amelyik a General Electric GEnx-1B hajtóművel repült, és részt vett az úgynevezett ETOPS, Extended Twin Operations próbákon. A típus jelenleg 180 perces ETOPS engedéllyel rendelkezik, vagyis három órányira távolodhat el a legközelebbi repülőtértől, ennek az óceánok feletti legkedvezőbb útvonalak repülésekor van jelentősége: a Boeing szeretné a következőkben a 330 perces ETOPS elérését.

Az NTSB legutóbbi értékelése szerint még hetek is eltelhetnek, amíg a hiba eredetét kiderítik, az üzemeltető légitársaságok is láthatóan további hosszú szünetre készülnek, hiszen több felhasználó már egész márcusra törölte a maga 787-eseit a menetrendből.

Deborah Hersman, a közlekedésbiztonsági testület elnöke legutóbbi nyilatkozatában egyfelől jelezte, hogy a teljes 787-es flottánál százezer órára  jut csak egy akkumulátor-meghibásodás, januárban viszont egy hét leforgása alatt történt kettő.

A bostoni tűz esetében az NTSB vizsgálata pontosan meghatározta, hogy a hiba az egyik cellában keletkezett, anélkül, hogy az akkumulátor valamiféle külső sérülést szenvedett volna el. Először rövidzárlat volt ebben a cellában, és ez vezetett ellenőrizhetetlen kémiai reakciókra és a cella felhevülésére. A testület harminc napon belül előáll a maga előzetes jelentésével, de Hersman szerint ennél jóval hosszabb idő szükséges ahhoz, hogy megértsék, mi volt az oka az egyik cellában a rövidzárlatnak, és hogy ennek hatásai mért terjedtek át a többi cellára. Ugyancsak át kell tekintenie a testületnek a 787-esen használt lítium-ion akkumulátorok 2006-2007-ben történt engedélyeztetési eljárását.

Az NTSB pesszimizmusával ellentétben a Boeing egyre többet beszél a megoldásról, a gyártó láthatóan azzal próbálkozik, hogy olyan biztonsági változtatásokat léptessen életbe, amelyek mindenképp megóvják a gépet az akkumulátortűz veszélyétől, annak ellenére, hogy még nem tudni, miért keletkeztek a tüzek. Ez a Boeing reményei szerint lehetővé tenné a jelenlegi flotta repülési tilalmának feloldását, és folytatódhatna a kész gépek átadása is.

A cég először alaposabban elszeparálná egymástól az akkumulátoron belül a cellákat, hogy csökkentse egy esetleges túlmelegedés továbbterjedését, valamint javítaná a hőérzékelő rendszert. Javítani kell a cellák szilárdságát is, hogy semmiképp sem jöhessen létre interferencia az elektromos részek között. Ez a Boeingnak arra a közlésére is utal, amely szerint a próbarepüléseken vizsgálni akarják a vibráció hatásait is az akkumulátorokra. Az akkukat gyártó japán céggel közösen olyan plusz burkolatot terveznek, ami az esetleges akkumulátortüzet is izolálná, az akkumulátor belsejében tartaná.

Megfigyelők azonban arra emlékeztetnek, hogy ezek a változtatások is csak akkor jelenhetnek meg a gépeken, ha a hatóságok ezekre engedélyt adnak, és kétséges, vajon megszülethet-e egy ilyen engedély akkor, amikor ugyan lehet, hogy sikerül a hibák okozta kockázatot kivédeni, de még a hibák eredete nem tisztázott.