Egérút Egerbe 2018-ban?

Eger biztos terep azon politikusoknak, akik a közlekedési infra fejlesztésével szeretnének támogatókat szerezni, a hevesi megyeszékhely leszakadása a Budapest–Miskolc áramlatról a nagy vasútépítési korszak óta fájó seb a városnak és környékének. Ezt a sebet az M3-as autópálya nyomvonala még tovább mélyítette.

Tasó László, a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium (NFM) közlekedéspolitikáért felelős államtitkára az MTI-nek 2014-ben még arról nyilatkozott, hogy a közlekedésfejlesztésre szánt összeg háromnegyede a vasúti fejlesztéseket szolgálhatja, de két év alatt megváltoztak az arányok, vélhetően a Modern Városok-program hatására, hiszen ez a program elsősorban a közútfejlesztésben látja a vidéki Magyarország felemelésének útját. Jelenleg összesen 3700 milliárd forintos fejlesztésről van szó, ebből 2500 milliárdot a közútfejlesztés kap, a vasútnak kevesebb, mint a felével, 1200 milliárddal kell beérnie.

Bár jelen írás témája nem a vasút, megjegyezendő, hogy ezt is különböző módon lehet elkölteni, ha a Szajol–Püspökladány együtthatóval számolunk, ebből mindössze 400 kilométer kétvágányú, villamosított vasútvonal újítható fel, ami az elkövetkezendő hatéves időszakra elég soványka eredmény lenne. Más összehasonlításban ez negyvennyolc váci állomásfelújítást jelent, azaz az országos hálózat összes nagyobb utasforgalmú állomása dán színvonalra emelkedhet ennek hatására. Óvatosságból a vasúti fejlesztések ígéreteit nem is kilométerben, vagy más kézzelfogható paraméterben részletezik, régi hagyomány, hogy elsősorban a rendelkezésre álló keretösszeggel igyekeznek a fejlesztés mértékét demonstrálni. Ellentétben a közúti fejlesztésekkel, amelyek mindig konkrétumokra vonatkoznak.

A keretösszegből megvalósítani szánt 900 kilométeres gyorsforgalmiút-fejlesztésnek állandó sarokköve Eger és az M3-as autópálya kapcsolata. Húsz éves az ígéret, ennél fiatalabb a 2×1 forgalmi sávos koncepció, majd most, a Modern Városok-kormányprogram keretében maga a kormányfő tett ígéretet a 2×2 forgalmi sávos kiépítésre. A térképre tekintve látható, Eger jól lobbizott. Egy 55 ezer fős kisváros különbejáratú autópályát kap. A történet ékesen példázza, hogy a valós igényeknél, a közlekedésföldrajznál, a funkcionális gondolkodásnál többet érnek a hívószavak és a politikai befolyás, ennek hatására mindenki el fogja hinni, hogy pár tízmilliárd forint elköltése után Eger minőségileg más kapcsolathoz jutott és ezért feljebb ugrott a városok ranglétráján.

Való igaz, hogy az M3-as autópálya és Eger kapcsolata nem ideális, a Füzesabony belterületén való kóválygás, a kerecsendi kitérő időrabló és logikátlan. A 3-as út és Eger között történelmileg két forgalmi csatorna kínálkozott az egyik a vasútvonallal párhuzamos, településeken átvezető út a völgyben, a másik a Kerecsendről kiinduló, klasszikusan a dombvonulat gerincén végighaladó egykori dűlőút. A 25-ös út az utóbbi nyomvonal felhasználásával épült ki, vélhetően azért, mert ez Eger és Kerecsend között nem érint lakott területet. Az útszakaszt a dombvonulaton elegánsan helyezték el, az emelkedőknél kapaszkodósávok épültek. A kapcsolat összességében olyan paraméterekkel rendelkezik, amely a jelenlegi forgalom mellett Egernek, mint ipari és turisztikai célpontnak semmiféle stratégiai hátrányt nem jelent.

A kormányzati jutalmazások és büntetések korszaka előtti hosszú-hosszú tervezési időszakokban volt az efféle problémáknak egy jól bejáratott megoldási módja, amelyet itt is minden további nélkül alkalmazni lehetett volna: enyhe nyomvonal-korrekciók és néhány új útszakasz építésével a füzesabonyi autópálya-csomópont és a 25-ös út között közvetlen, olajozott kapcsolat létesítése, a kerecsendi kiszögellés levágása. Hozzá kell tenni, hogy Eger nemcsak vasúti szempontból végállomás: a várost északról körülzáró Bükk-hegység biztosítja, hogy mindenféle komolyabb útügyi fejlesztés csak Egerig valósulhasson meg. Az Egertől északra elterülő térség népsűrűsége, célpontjai sem indokolnak kapacitásbővítést, az iparnak pedig minden ágazata leáldozóban van, kivéve a vasúttal kiválóan kiszolgált Omya-ipartelepet. Hogy a tervezett út valójában befejezhetetlen, az jól mutatja az autópálya tervezett csatlakozása a Kőlyuk-tető térségében futó kelet–nyugati irányú úthoz: mintha elvágták volna, jobbra ipartelep, balra a régi 25-ös út nyomvonala. A város úthálózatába való további integrálódás lehetősége sem adott. A városhatárt éppen elérő út nyomán papíron elmondható: Eger csatlakozott az országos gyorsforgalmiút-hálózathoz.

A tervezett autópálya-csonk tehát valóban csak e kisváros kedvéért épül ki, amely fajlagosan (mondjuk lakónépesség számára vetítve) a közúti infrával legjobban ellátott városok közé fog egy csapásra tartozni: nemcsak egy kapacitáshatárát még messze el nem ért főút, hanem egy autópálya is az országos rendszerbe fogja kapcsolni. Hihetetlen perspektíva az ország további ötvenezer fős lakónépesség körül imbolygó kisvárosainak!

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!