Direttissima: újabb mérföldkövek

Könnyű nekik, gondolhatnánk, hiszen Itália alapvetően lineáris képződmény, az ország legfontosabb városai szinte egy vonallal feltárhatóak. A 2012-re teljes kiépítettségét elérő nagysebességű gerincvonal Nápoly és Milánó között azonban számos ideiglenes megoldást tartalmazott és tartalmaz ma is. A fejlesztési koncepciót láthatóan befolyásolta az adminisztratív központ, Róma és a szinte önálló gazdasági egységnek tekinthető Észak-Olaszország „fővárosa”, Milánó közötti ingadozás. Mi a fontosabb, megéri-e a gazdaságilag domináns északi területeket megkínálni a drága infrastruktúrával, vagy a déli területeket intergrációja élvez elsőbbséget? Bonyolítja a helyzetet, hogy az olasz vasúttörténetet végigkíséri az újabb és újabb, részben egymást kiváltó Direttissimák története. Bologna és Firenze, valamint Róma és Nápoly között már az 1930-as években szakaszosan megépült a XIX. századi első vasútépítések addigra vállalhatatlan vonalvezetésű pályáit kiváltó új vasútvonal, az új (időközben lassan majdnem negyvenedik évébe lépő) Direttissima pedig ez utóbbiak szűk kapacitású szakaszait váltja ki. 1976-tól 1992-ig tartott az első, Rómától Firenzéig nyúló szakasz kivitelezése, majd 2009-re Milánó felől is megérkezett az új vonal Firenzébe, utolsó, Bologna és Firenze közötti, 78 kilométeres szakaszán 75 kilométeren át alagúti vezetésben. Szerb Antal „Utas és Holdvilág”-jának főhőse, Mihály tehát már aligha merenghetne az éjszakai vonat ablakában, figyelve a toszkán dombokat…

A vonal két végéről folyó építkezés egyenes folyományaként azonban Bolognában és Firenzében megmaradt a régi pályaudvari infrastruktúra, amely nagyban korlátozza az új vonal (elméleti) kapacitását. Bolognában a pályaudvarra hosszú deltázásokkal tud csak bejutni a vonat, ezért a városba északi irányból bevezető vonal nyomvonal-racionalizálása mellett döntöttek, amely több felszín alatti szakasz, bújtatás, rámpa kialakítását jelentette. Ezek mellett ésszerű döntés volt, hogy a nagysebességű vasút állomása a meglévő pályaudvar mellett, de attól forgalomban és szintben elválasztva, mélyállomásként épüljön meg.

Az új állomás építészeti kialakítása a japán Arata Isozaki nevéhez fűződik. Az eredetileg tervezett átadási határidő 2012 decembere volt, ezt később módosították 2013 júniusára, de ezt a határidőt sem sikerült tartani. Az enyhe organikus formákkal alakított gigantikus, de nyugodt tömegű kubus alatt 23 méter mélységben futnak a nagysebességű vasút vágányai, felette 8m-rel egy kereskedelmi szint, efelett pedig parkolók találhatók.

Az építmény felszín feletti része a meglévő pályaudvari vágányok felett a régi felvételi épületig nyúlik, feleslegessé téve a jelenlegi perontetőket. Az utaselosztó szint belső elfolyó formái, a vasbeton plasztikus formálásának lehetőségeit a végsőkig feszítő konstrukció, a természetes fény beengedése a mélyebb szintekre a Stuttgart-21 projektből már ismerősek, így lehetséges, hogy a XIX. századi emblematikus acél-üveg vágánycsarnokok idejének leáldozása után a XXI. század új pályaudvari építészet megszületésének vagyunk tanúi.

Mintegy 80 kilométerrel (a régi, de látványosabb vonalon viszont százhússzal) délebbre vonatozva a firenzei Santa Maria Novella vontatási telepe mentén is gigantikus építkezést láthatunk. Az itt épülő mélyállomás neve Firenze-Belfiore, amely a fejpályaudvari menetirányváltást feleslegessé téve ismét nagyot vághat az olasz utazóközönség által árgus szemekkel figyelt Róma–Milánó menetidőn. A pályaudvar épületét a XX. század high-tech építészetének emblematikus alakja, Sir Norman Foster jegyzi. Korábbi műveit (Berlin, Reichstag) nem meghazudtolva könnyed, transzparens szerkezetet tervezett, mely szinte repülő tetőként fedi le a négyvágányos mélyállomás aknáját. Az állomás tartozéka egy 4,5 kilométeres alagút, amely segítségével a Santa Maria Novella fejpályaudvart elkerülve, a város keleti részében végződő Firenze–Róma Direttisima-vonalba közvetlenül csatlakozhatnak a Bologna felől érkező szerelvények. Az új pályaudvar a tervek szerint az éledező firenzei villamoshálózat kialakulását is elősegíti, a jelenlegi egyetlen vonalból leágazás, hozzá csatlakozva intermodális központ épül a komplexum körül.

Hogy összehasonlítási alapunk is legyen. Firenze és Bologna egyaránt 300-300 ezer lakosú város, tehát darabonként mintegy két szegednyi lakosságú. Itáliában ekkora „vasúti vásárlóerő” megtartásáért a fentiekben részletezett erőfeszítéseket tesznek. Vessük ezt össze arányaiban a Kiskunfélegyháza–Városföld szakasz kétvágányúsításával, vagy a szegedi vasúti Tisza-híd sorsával, hogy érezzük a helyünket Európában.