D.B. Cooper és a 727-es hátsó ajtaja

Lehet, hogy már ugráskor meghalt a géprabló? Azóta sem találják. Valaki, aki jól ismerte a 727-es és a repülés fontos paramétereit…

Ha van tökéletes bűntény, úgy tűnik, ez az volt, de kellett a végrehajtáshoz jónéhány fontos információ ismerete az aviatikában is. A férfi, akit D.B. Cooper néven emleget a világ, bár kétséges, hogy ennek bármi köze lenne az illető valódi nevéhez, pontosan ötven évvel ezelőtt, 1971. november 24-én szállt fel egyszerű és nem feltűnő utasként egy Boeing 727-esre, miután Dan B. Cooperként jegyet váltott a Northwest Orient Airlines Portland–Seattle járatára.

Az út mindössze harminc perc lett volna, a kaland jóval hosszabb ideig tartott, sőt, talán tart a mai napig. Nem sokkal a felszállás után a férfi egy cédulán értesítette a személyzetet arról, hogy bomba van nála, a sztyuvi, amikor átvette, azt hitte, egy neki szóló kedves üzenet vagy telefonszám, de nem: a férfi a légiutaskísérőnek meg is mutatta a táskáját a – feltételezett – robbanószerkezettel, és jelezte a követelést: két fő- és két mentőernyő, valamint a lényeg, kétszázezer dollár húszdolláros címletekben, leszállás Seattle-ben ezekért, valamint tankolásra.

A 727-es két órán keresztül körözött Seattle környékén, Puget Sound fölött, amíg a földön mindent összeszedtek, a disztingvált, udvarias gépeltérítő várakozás közben még az extra whiskyjét is kifizette. Leszállás után Tacoma repülőtéren az okozott további késlekedést, hogy Coopernek – hívjuk az egyszerűség kedvéért így – nem feleltek meg a katonai ejtőernyők, egy repülőklubtól kellett hozni civileket. A pénz és az ernyők átvétele a gép hátsó bejáratánál történt, a géprabló elengedte az utasokat és kiadta az utasítást a személyzetnek, felszállás után irány dél, Mexikó.

De be kellett egy leszállást tervezni Renoban is, amire azért volt szükség, mert Cooper szokatlan, és meglehetősen nagy fogyasztást okozó konfigurációt írt elő: a gép futói kibocsátva maradnak, a fékszárnyak 15 fokon, a maximális sebesség száz csomó, a maximális magasság 10 ezer láb, vagyis háromezer méter, és a kabint nem helyezik nyomás alá.

Vagyis Cooper, korrekt repülési ismeretek birtokában adta meg mindazokat a paramétereket, amelyek lehetővé tették, hogy túlélje a világ első ejtőernyős ugrását sugárhajtású utasszállító gépből. És persze ehhez volt alapfeltétel a típus kiválasztása, a 727-100-asokon ugyanis megvolt az a bizonyos hátsó ajtó és lépcső a farokrészen, amelyről az illető viszonylag biztonságosan elhagyhatta a gépet. Sőt, Cooper parancsa szerint a 727-esnek már nyitott ajtóval és kibocsájtott lépcsővel kellett volna felszállnia, de a személyzet jelezte, hogy ez túl kockázatos lenne.

A fedélzeten felszállás után már csak a két pilóta, a fedélzeti mérnök és egy utaskísérő maradt, aki megmutatta, hogyan kell nyitni az ajtót, majd Cooper utasításának megfelelően ő is be kellett, hogy zárkózzon a pilótafülkébe. Ahol érzékelték, amikor a hátsó ajtó kinyílt, majd, amikor Cooper elhagyta a gépet, még egy kis trimmelésre is szükség volt. Cooper valóban kiugrott valahol, de hogy pontosan hol, azt nem lehetett tudni, a gépet kézzel repülték, tehát nem volt annyira pontos a kurzusa, pláne nem lehetett egészen pontosan meghatározni a földet érés helyszínét, mivel nem lehetett tudni, hogy Cooper mennyit volt szabadesésben. Két katonai gép is próbálta lekövetni a 727-est, de egyik pilótája sem látta az ugrást vagy a kinyílt ernyőt, ráadásul ekkor már sötét volt, és a gép egy viharzónán repült keresztül.

Nem témája ennek a rövid összefoglalónak az alapos de hiábavaló kutatás leírása, a hatalmas hegyvidéki erdős területen nem akadt nyoma sem Coopernek, sem a pénznek, sem az ernyőnek, pedig az FBI még a hadseregtől is kapott embereket a meglehetősen nagy terület átfésüléséhez. Aztán a Mount St. Helen kitörése feltételezések szerint elpusztíthatta az utolsó tárgyi bizonyítékokat is. Viszont 1980-ban egy túrázó a Columbia folyó partján rátalált 5880 dollárra a kétszázezerből (ami mai értéken jóval több, mint egymillió dollár).

Összesen tizennégy gyanúsítottja volt az ügynek, egyikről sem lehetett egészen biztosan megállapítani, hogy ő lett volna a titokzatos D.B. Cooper, akiről minimális volt a személyleírás. Igaz, voltak feltételezések, miszerint az illető nem is élte túl az ugrást. Az ő példáját követve nem kevesebb, mint tizenöt hasonló gépeltérítés és gépelhagyás történt, de mindegyik elkövetőjét elkapták néhány órával vagy néhány nappal később, még azt is, aki Honduras fölött távozott egy 727-esről, ő egy hónappal később adta fel magát. Az biztos, hogy a kísérletezők többnyire alaposan kiképzett veterán katonák voltak, például akadt köztük egykori zöldsapkás is.

Cooper után vezették be az Egyesült Államokban az „Air Marshall” szolgálatot. Az FAA pedig kötelezően előírta a 727-esekre a „Cooper kapcsoló” használatát, amely leblokkolta a hátsó kijárat nyitását repülés közben. Sok évvel később történt egy „legális” ugrás is: egy kísérlet során egy alaposan bekamerázott és sok próbabábuval felszerelt, kiselejtezett 727-est Mexikóban egy sivatagban vezették egy másik gépről, távirányítással a földnek, hogy alaposan felmérjék egy ilyen típusú baleset következményeit, és a süllyedés előtt a pilóták ezen a hátsó kijáraton át hagyták el a gépet.

A 727-esen kívül DC-9-eseken, MD-80/90-eseken sőt, BAC 1-11-esen is használták ezt a fajta elrendezést, vagyis a hátrafelé nyíló ajtót és lépcsőt a farokrészen, valamint ott volt ez a szerkezet, sőt most is látható az Aeroparkban, a nálunk is használt Jak-40-eseken is mint remek megoldás, ha olyan reptereken száll le a gép, ahol nincs vagy kevés az utaslépcső.