CSeries: hét gép két társaságnál

Az AirBaltic megkapta második gépét, a Swiss immár öttel dolgozik: ha nem is az eredetileg kívánt tempóban, de zajlik a regionális-középkategóriás kanadai típus forgalomba állítása. Lassan fél éve, hogy a sok éve első igazán új típus a svájci légitársaság színeiben júliusban megkezdte a szolgálatát, január elsején szállt le Zürichben az ötödik. Az AirBaltic második gépe a hosszabb CS300 sorozatból pedig szintén az újév első napján érkezett meg Rigába.

A Flightglobal korábban hosszabb beszámolót közölt a svájciak tapasztalatairól az új típust illetően: aki a gépről nyilatkozott, ugyanaz a Peter Koch repülési igazgató volt, aki a gép első budapesti fellépésekor beszélt érdekes részletekről a CSeries repültetésével és a pilóták tapasztalataival kapcsolatban.

Koch a géppel kapcsolatban egyetlen komoly hátrányt emlegetett, azt, hogy lassú a példányok beérkezése: a beszélgetés idején egyébként még csak három géppel repült a légitársaság. Az ok továbbra is a hajtóművek lassú átadása, a Pratt & Whitney PW1500 GTF szerelése elsősorban az alumínium–titán ötvözetből készülő első lapátsor miatt késlekedik.

A főpilóta szerint a gép sokkal jobban és megbízhatóbban üzemeltethető, mint azt egy vadonatúj típus esetében remélték korábban, különös tekintettel az elmúlt egy-másfél évtized nem túl jó tapasztalataira a friss konstrukciók bevezetésekor. A vártnál ritkábbak a hamis hibajelzések, és az új gép más új típusokkal ellentétben nem hozott hétről hétre újabb meglepetéseket – fogalmazott Peter Koch.

Amint Budapesten, úgy ebben az interjúban is dicsérte a gép repülésvezérlési rendszerét, az A320-as fly-by-wire vezérléséhez képest a CSeries gyorsabban és természetesebben reagál a pilóták mozdulataira. „Oda irányítod a gépet, ahová akarod, és közben nem kell azon morfondírozni, hogy be van iktatva egy számítógép” – fogalmazott a svájci légitársaság főpilótája.

Ami az ígért paramétereket illeti, a végleges statisztikák még nem készültek el, de a fogyasztás a jelek szerint jobb, mint ahogy azt a gyártó jósolta, bevált a hajtómű reduktoros rendszere és megmutatkozik az üzemeltetési költségekben a nagy kétáramúság is.

Ugyanakkor Peter Koch azt is elmondta, hogy a hajtóműindítások valóban valamivel több időt vesznek igénybe, mint a 320-asok „hagyományos” hajtóműveinél, ugyanakkor a kétperces ipari standardhoz képest a CSeriesnél mindössze fél perccel tart tovább mindkét hajtómű indítása a gurulás megkezdéséig, vagyis a hardver- és szoftvermódosítások gyorsabb hajtóműindítást tesznek lehetővé, mint a 320neo gépcsaládnál használt PW1100G esetében.

Az új típus rendelésállománya egyébként 360-nál tart, és most már jóval több légitársaság vásárol a hosszabb 300-asból, mint az alapmodellként gyártott 100-asokból, ez pedig igazolja a Bombardier sokaknak akkor váratlannak tűnő elhatározását a kétféle altípus gyakorlatilag párhuzamos fejlesztéséről és néhány hónap különbséggel történt kibocsátásáról.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!