Csendes Airbus-korszakváltás

A Delta kapta az utolsó ceo 321-est, a listán szereplő többi társaság már nem veszi át őket. Búcsúzik a civil gyártástól a CFM-56-os hajtómű is.

Különösebb ünneplés, felhajtás nélkül történt: először arról lehetett hallani még 2020-ban, hogy átadták az utolsó, Toulouse-ban gyártott A320ceo-t, de hát Toulouse csak az egyik helyszíne az Airbus keskenytörzsű gyártásának. Aztán tavaly decemberben már arról szóltak a nem túl sűrű híradások, hogy az amerikai óriástársaság, a Delta veszi át és állítja forgalomba a legutolsó „hagyományos” A321-est, és innentől kezdve az összes Airbus-gyártóhely már csakis az új hajtóművekkel készülő neo-változatot szereli majd össze és adja át a megrendelőknek.

Így is történt, a gépet az amerikai Airbus-központban, Mobile-ban készítették el, megtörténtek az átadás előtt szokásos tesztrepülések, majd a december végén a 321-es munkába is állt a Minneapolis–New York La Guardia járattal.

Amit megjegyeznek a szakportálok: az Airbus rendelési listáján még szerepelnek ceo-k, például Iránnak. Portálunk 2017 januárjában számolt be arról, hogy a korábbi, 98 gépre szóló óriásmegrendelés révén az Iran Air elnöke átvehette a sok-sok év után első „legális” nyugati gépét, de voltak jelzések arra nézve, hogy ezt az ünnepséget azért kellett mihamarabb megtartani, mert az akkoriban hivatalba lépő új amerikai vezetés le fogja állítani az átadásokat. Más kérdés, hogy különböző áttételeken keresztül az irániak korábban is hozzájutottak, igaz nem új, hanem inkább eléggé koros Airbus utasszállítókhoz.

Az azóta valóban újra életbe lépett szankciók miatt az Iran Air feltehetően nem számíthat a maradék ceo-k leszállítására, a Mexicana pedig már nem létezik. Az Ural Airlines flotta-listáján sem szerepelnek korábban megrendelt, de le nem szállított ceo-k, a társaság 2019-ben már neo-kat kezdett átvenni, amelyekből a 44 hagyományos mellett már hét repüli a járatokat. A korábbi években is megszokott formula volt az üzletkötésekről szóló közleményekben, hogy az illető légitársaság korábbi A320/321-es ceo-rendelését neo-ra konvertálta.

Érthető mód. Az eredeti CFM-56-osok és V2500-asok helyett CFM LEAP és PW1110G hajtóművekkel szerelt gépek a nagyobb teljesítmény, alacsonyabb fogyasztás mellett még nagyobb hatótávolsággal és még több kapacitással vonzották a légitársaságokat. Az első neo-t a Lufthansa kapta és állította forgalomba 2016 januárjában, azóta az átadottak száma 2000 fölé emelkedett, a hátralévő rendelésállomány pedig 5700-nál is több gép.

És amiről ritkábban beszélnek: az utolsó CEO egyben az utasszállítók világának eddigi legsikeresebb civil hajtómű-(al)típusa búcsúját is jelenti, legalábbis ami a gyártást illeti, legalábbis a polgári szférában. A ceo-k, illetve a classic-tól a MAX-ig az összes Boeing keskenytörzsű által használt, amerikai-francia (GE-Safran) együttműködésben készült CFM-56-ost sem gyártják tovább, legalább is új keskenytörzsű civil  utasszállítóknak, hiszen  a MAX is a LEAP-ekkel repül. A Safran az elkészült CFM-56-osok számát több, mint 33 ezerre teszi, de jelzi, hogy a különböző típusok révén a gyártó továbbra is szállít CFM-56-osokat például az amerikai légierőnek, amelynek állományában különböző típusokon (KC-135, E3, P8, st.) nem kevesebb mint 2500 CFM-56-os dolgozik.

Még egy érdekesség: a Malév egyik gépe döntötte meg az addig fennálló világrekordot azzal, hogy egyik 737-500-asának egyik CFM-56-osa 2003 júniusáig negyvenezer repült órát, 17 ezer ciklust teljesített anélkül, hogy komolyabb javításra vagy cserére le kellett volna szerelni a szárnyról.