Concorde-évforduló: az aviatika bukott szépségdíjasa

Az első repülés a nagy verseny szempontjából vereség volt – hiszen a szovjet vetélytárs korábban repült –, mégis a Concorde lett a hidegháborús párviadal győztese: kevés géppel ugyan, de évtizedekig valóban szolgálta a légiközlekedést, megvalósította a huszadik század egyik álmát, amit még tíz-húsz évvel korábban is nehezen tudtak volna elképzelni az emberek. Érdekesmód mégis, a forgalomból történt 2003-as kivonása óta főképp azzal foglalkozik a szak- és nem szaksajtó, hogy mi volt az oka a bukásának. Pedig a győzelme, vagyis a megszületése is tanulságos történet.

A Concorde egyik lényege a szárnya, ezügyben érdemes egy pillanatra arra az ősi bölcsességre is kitérni, hogy amelyik repülőgép szép, az valószínűleg jól is repül: nos ez a gótikus, gyönyörű vonalú szárny, az előre nyúló belépőéllel, azért volt siker, mert, sok év számításai és kísérletezése révén, jól működött kétszeres hangsebesség fölött, de fel- és leszálláskor, vagyis az alacsonyabb sebességtartományokban is. Az esztétikum és a technológia közös sikere.

A gép nevét adó együttműködés még az ötvenes években a Handley Page és a Sud Aviation hasonló irányú kutatásainak bázisán kezdődött, a hajtóművek dolgában a britek végül sorozatgyártásra nem került TSR-2-ese hozott a Concorde-nál is eredményt a Rolls-Royce fejlesztési programjában. Izgalmas technikai részletek: a vándorló súlypont kiegyenlítése az üzemanyag átszivattyúzásával, a hajtóművek rendkívül érzékeny, a sebességtartományokhoz igazodó beömlő-szabályozása, a le- és felhajtható orrkúp, amely kis sebességnél biztosítja a pilóták látását maguk elé-alá, és hozzá még a kétszeres hangsebesség hatásai elleni védőelem a pilótakabin elülső ablakaira, a hosszú szárú futók problémája, és még számtalan megoldandó technikai részlet. Majd a politika bonyodalmait kellett meghaladni, amiben nagyban segített az a nyomás, amit az amerikai SST-fejlesztésekről szóló hírek jelentettek az európaiaknak.

Amit végülis nem lehetett a kor adott technológiai szintjén megoldani, az egyfelől a csendesebb, másfelől és főképpen: a gazdaságos üzemeltetés volt. A hatalmas étvágyú hajtóművek döreje az épp kibontakozó környezetvédelmi mozgalmak számára volt kirívó példája annak, ami ellen harcolnak, a relatíve kis hatótávolság – a gép gyorsaságának előnyei mindenképp igen hosszú vonalakon mutatkozhattak volna meg – és a relatíve kevés fizető utas az eléggé szűk fedélzeten: az emberiségre épp súlyosan ráijesztő olajválság közepette a potenciális vevőket bizonytalanították el. A washingtoni hatóságok eleinte még a keleti parton sem engedték a zajhatás miatt a gép leszállását, de az biztos, hogy az igazi baj – ami végképp eltántorította az eladási sikerek szempontjából döntő amerikai társaságokat – az volt, hogy a kontinens belsejében sem repülhettek hangsebesség fölött. Vagyis nem használhatták volna ki a gép sebességét például a két part közötti forgalomban.

Ehhez jött még a rendkívül bonyolult és költséges üzemeltetés, a hatalmas kerozinfogyasztás. Maradt tehát: összesen húsz, illetve tizennégy forgalomba állt példány 1976-tól az Air France és a British Airways színeiben, maradt a szuperszonikus repülés teljes exkluzivitása. Eiközben a Concorde-on túl már pezsgett a levegő a tömeges légiközlekedés forradalmától, amit a szélestörzsűek megjelenése generált.

A 2000-ben történt első és egyetlen katasztrófa bizonyos szempontból használhatott volna a típusnak, mert az okok felderítése nyomán megoldottak néhány komoly további problémát, például a szárnytankok védelmét, viszont további komoly plusz összegeket jelentett, amelyek árán fenntartható maradt a flotta, de már csak a következő három évre.

Az utolsó atlanti járatokat követően már csak a különféle múzeumokba vezethetett a Concorde-ok utolsó útja. Az évforduló azonban épp azért lehet érdekes, mert épp most érzékelhetjük a szuperszonikus polgári repülés egyfajta reneszánszát. Nem is egy program már az új gépek konkrét tervezésénél tart, a Lockheed és a NASA pedig annak az X-modellnek az építésénél, amelynek feladata bizonyítani, hogy a rettegett hangrobbanás főképp aerodinamikai eszközökkel a földi érzékelők számára szelíd surrogássá csillapítható.

És ami a fontos, valamennyi, első lépcsőben business-jetet célzó projekt mögött többnyire ott az igény, vagy legalábbis az ambició a nagyobb befogadóképességű, nagyobb hatótávolságú, kevesebbet fogyasztó, kevesebb károsanyagot kibocsájtó nagyobb utasszállítók megalkotására. A fejlesztések kulcsa mindama technológiai fejlődés, ami a Concorde megalkotása óta megszületett a repülőgépiparban, a meghajtástól az aerodinamikáig, az új nyersanyagoktól az új számítógépes vezérlő rendszerekig. Amitől egy százszemélyesnél is nagyobb szuperszonikus utasszállító nem a kudarc, hanem a siker okán lenne tanulságos.

És ki tudja, hátha sikerül egy hasonlósan szép gépet összerakni a tervezőknek, mint az egykori gyönyörű Concorde.

* * *

Indóház Online - Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!