Concorde-búcsú: London felett, könnyek között

Kivételesen egy igen gyenge minőségű fotót is le kell ebben a cikkben közölni, ami egy gyengécske kamerával készült, ma tíz éve, 2003. október 24-én, a londoni Kennsington parkban, de az őszi égen pontosan kirajzolódik egy repülőgép összetéveszthetetlen sziluettje.

Sok százan voltunk éppen ott, a pond partjánál, sok ezren mások a város más pontjain, ahonnan mindig látható, amint a gépek libasorban vonulnak a 27-es jobb pálya felé London fölött. Ez alkalommal a British Airways két gépe sorolt be egymás után a végső megközelítésre, a második az utolsó New York–London, egyben az utolsó kereskedelmi Concorde-járat gépe volt. (Az Air France már 2003. május 31-étől leállította a maga példányait.)

Sok ezren Heathrow kerítései körül várták, hogy közelről lássák a gyönyörű repülőgépek utolsó landolását a repülőtéren. Voltak, akik sírtak, mások pedig csendesen morfondíroztak arról, vajon miért kellett, hogy elérkezzen ez a pillanat, az első szuperszonikus utasszállító utolsó kereskedelmi útja. (Merthogy a Concorde-ok ezután is végrehajtottak néhány fel- és leszállást, de csak hogy eljussanak a végső helyükre, rendszerint repterek kiállítási övezeteibe: a legutolsó landolást a G-BOAF lajstromjelű gép 2003. november 26-án épp Filtonban, Bristol mellett hajtotta végre, ott, ahol a brit prototípus 1969-ben felszállt.)

A Concorde tündöklése és bukása a XX. század egyik jellemző sztorija volt: egy optimista korszak nagy nekihevülése, ami a gép megtervezésének és első repüléseinek adott hátteret. Eleinte még elviselhetőnek látszott a fejlesztés lassúsága és költségessége, mert az eredmény tényleg fantasztikus volt. A gyönyörű és utánozhatatlan (a konkurens szovjet típusnak sem sikerült) „gótikus” szárny, amely alacsony sebességeknél is stabilan vitte a gépet, az analóg fly-by-wire repülésvezérlés, a modern navigációs rendszer, a súlypontvándorlás kiegyenlítése, a sok-sok más újítás mellett a mérnökök megalkották sokak szerint a valaha volt legszebb repülő szerkezetet.

De aztán eljött az egyre borúsabb időszakok sorozata, amikor döntővé váltak a konstrukció gyengeségei. A nagy sebesség ára egy relatíve kis gép volt, hatalmas fogyasztással, irgalmatlan fenntartási költségekkel, amelyeket végül is csak a két gyártó ország nemzeti légitársaságai vállaltak, és persze mennél kisebb számban épültek a gépek, annál deficitesebbé vált a program. Ugyancsak a Concorde-ok bukásának előre programozható tényezője volt az iszonyatos zaj, a négy, épp földközelben utánégetővel működő hajtómű döreje, igaz, ez csak felszálláskor, valamint a hangsebesség átlépésekor zavarhatta valóban a környezetet, de ez elég volt ahhoz, hogy sok ország kitiltsa a típust, és sok vevő visszalépjen, például az amerikai légitársaságok.

Fontos tényező volt éppenséggel a gép exkluzivitása: a 747-es majd a többi szélestörzsű megjelenésével beindult a légiközlekedés tömegesítési folyamata, és hamar kiderült a társaságok számára, mennyivel több pénz, profit, gazdasági esély van a sok utas lassabb és gazdaságosabb repültetésében, mint a kiválasztott kevesek hangsebesség feletti utaztatásában, fizessék az utóbbiak akár a többszörösét egy normális repülőjegynek (egy retur hatezer dollárnál többe került).

A 2000-ben Párizsban történt első és egyetlen Concorde-katasztrófa csak siettette a folyamatot azzal, hogy a gépeket sok mindenben át kellett építeni, ami még drágábbá tette őket, és miközben biztonságosabbak lettek, mert kevlárral vonták be belül az üzemanyagtartályokat, még kevesebb kerozinnal kellett repülniük, még kevesebb utassal. És bár sokan voltak, akik minden pénzt megadtak azért, hogy ebben az egyébként a szélestörzsűekhez képest kényelmetlen gépben, de három és fél óra alatt, kétszeres hangsebességgel és 18 kilométeres magasságban keljenek át az óceánon, a szeptember 11. utáni légiforgalmi visszaesés és a piaci bizonytalanságok végképp megpecsételték a gép sorsát.

A Concorde azóta is egyaránt szimbóluma a technikai előrehaladásnak és a korán jött innovációnak, amit legyőznek a gazdasági realitások. Olyannyira, hogy a szuperszonikus polgári repülés még ma is korainak tűnik, nem létezik valóságos program valóságos utasszállítóra, amely meghaladná a hangsebességet: a Boeing megpróbálkozott a modern megoldással, de a Sonic Cruiser másfél Mach-os koncepcióját a légitársaságok túl kockázatosnak találták és elvetették. Azóta csak néhány fős business-jetek fejlesztései futnak ebben a sebességtartományban: a nagyon ambiciózusak Mach 3,5-del, a reálisabb és megvalósíthatóbb programok pedig ugyancsak mindössze másfélszeres hangsebességű üzleti gépek építésével számolnak.

* * *

Indóház Online - Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!