Concorde: az első repülés

Az elmúlt hónapokban a Concorde utolsó repüléseinek évfordulója adott alkalmat arra, hogy emlékezzünk erre a nagyszerű, de mondjuk ki nyugodtan, nem túl sikeres pályát befutott repülőgépre: most, az utasszállító prototípusának első felszállása évfordulóján talán érdemes többet beszélni az előzményekről. Vajon milyen fontos mozzanatok tették lehetővé, hogy 1969. március 2-án Toulouse-ban felszálljon a 001-es példány, az első francia Concorde?

Sokak szerint ott dőlt el tulajdonképp a gép sorsa, amikor Chuck Yeager egy X-gép berepülése során szerzett megfigyelései bázisán egy német származású tudós, Dietrich Küchemann a brit Royal Aircraft Establishment (RAE) kötelékében beterjesztette a maga javaslatát: a deltaszárny akkor válik igazán használható eszközévé a repülésnek, ha megpróbálják mennél hosszabban kiterjeszteni a törzs oldalán. Ez kelthet olyan örvényeket lassú repülésnél a szárny felső részén, amely csökkenti az ottani nyomást, vagyis kis sebességeknél és nagy állásszögnél is lesz elegendő felhajtóerő. Innentől kezdve vált hihetővé, hogy egy nagy szuperszonikus repülőgép létezhet a létező körülmények között, képes lesz elviselhetően lassú repülésre leszálláskor, és nem kell minden pályát kilométerekkel meghosszabbítani ahhoz, hogy használni tudja.

1956-ban született meg a döntés a gyakorlati próbákra, amelyekhez a Handley Page építette meg HP.115-ösét, egy furcsa kis egyhajtóműves, merev futós gnómot, kifejezetten a szárny aerodinamikájának tanulmányozására lassú repülésnél. Közben a franciák is beindították a maguk programjait, amelyek közül a legmesszebbre a Sud Aviation Super Caravelle-je jutott, és amikor a britek a BAC-nál megismerhették a franciák koncepcióját, könnyű volt belátni, hogy a két elképzelés eléggé közel áll egymáshoz ahhoz, hogy hasznos legyen az együttműködés. A britek ugyan nagyobb gépet akartak, és a 150 személyes változat a későbbi fejlemények fényében talán tényleg gazdaságosabb is lett volna – ha ahhoz nem kellett volna teljesen áttervezni a szárnyat és négy helyett hat hajtóművet építeni a gépnek.

Egyébként a hajtómű kérdése volt az, ami a franciákat erőteljesen hajtotta az együttműködés felé, nekik ugyanis nem volt a gép nagyságához és teljesítményéhez szükséges erőforrásuk, a briteknek viszont a TSR-2, a később leállított bombázóprogram már felfuttatta a Rolls-Royce-nál a megfelelő típust. Ami pedig végül a britek részéről fontos érv volt a Concorde mellett, az egyrészt az, hogy az amerikaiak is készülődtek a maguk SST-programjával, kormánykörökben pedig azt remélték, hogy ez az együttműködés meggyőzi a hajthatatlannak látszó francia államfőt, és de Gaulle köztársaság elnök mégsem rekeszti el Nagy-Britannia útját a Közös Piacba.

Közben azonban már akkor tisztázni kellett, ami végül a kulcskérdésévé vált az egész programnak: a nyilvánvalóan magas üzemanyag-fogyasztás mellett várható-e a szuperszonikus utasszállító gazdaságos üzemeltetése. Erre a válasz a brit tervezők részéről határozott igen volt, és ez nem is volt akkoriban irreális. Az elgondolás lényege az volt, hogy ha egy szuperszonikus gép kétszer olyan gyorsan repül át például az óceánon, mint egy „rendes” utasszállító, akkor adott idő alatt kétszer annyi útvonalat képes lerepülni, vagyis épp a gyorsaságával ellensúlyozza a drágább üzemeltetést.

Persze ennek az elgondolásnak a hátterében ott volt az a természetes várakozás, hogy a szuperszonikus légiutazás a világ legtermészetesebb dolga lesz, az SST-hálózatok sűrűsödnek, a hangnál sebesebb gépek vígan sürögnek-forognak majd a kontinensek között: akkor még senki nem gondolt arra, hogy végül csak két társaság tizennégy példánya marad a porondon. A tervezés lényege az optimizmus volt, a fejlődésbe vetett hit, olyan kétségek nélkül, mint hogy miképp szöknek az égbe épp a szolgálatba állás idején az üzemanyagárak, vagy hogy a hangrobbanástól és egyéb ártalmaktól félve hogyan akadályozzák meg a frissen alakult környezetvédő mozgalmak, időnként összefogva a konkurenciával, hogy a gép máshol is repülhessen hangsebességen túl, mint a nyílt óceán felett.

Hihetetlenül sok technikai problémát kellett legyűrni ahhoz, hogy a programmal eljussanak ahhoz a bizonyos márciusi naphoz. És egy nagyon bonyolult szerkezetet kellett alkotni, kezdve a vándorló súlypontot kiegyenlítő üzemanyagszivattyú-rendszerrel, folytatva a bonyolult, már fly-by-wire, bár csak analóg, repülésvezérléssel, beleértve az olyan fontos részleteket, mint a mozgatható orr-rész, amely elég áramvonalassá teszi a gépet a kétszeres hangsebességhez, de megközelítéskor lehajtható, hogy a pilóták lássák is a pályát; ugyancsak kulcskérdés volt megalkotni a hajtóművek levegőellátását szabályozó beömlőrendszert, amit szintén számítógép vezérelt. És persze bőven voltak olyan konstrukciós problémák, például a hatalmas terhelésnek kitett futók, illetve a szárnytartályok védelme, amelyeket az első és egyetlen katasztrófa tanulságai kapcsán kellett megoldani.

De, nincs mese, az első felszállás évfordulóján is vissza kell térnünk az utolsóhoz. Alapvetően nem a párizsi baleset volt a Concorde „kihalásának” igazi oka, hanem az, hogy viszonylag kevés utassal és viszonylag kis hatótávolsággal nem volt eléggé vonzó az egyre inkább takarékoskodásra, gazdaságosságra szoruló légitársaságoknak. A Concorde-megrendelők szapora visszamondása gondolkodtatta el az amerikaiakat is: a Boeing 2707-es programja leállt, és ezzel tulajdonképp hosszú távon megpecsételődött a Concorde sorsa is, hiszen így a szuperszonikus utasszállítás olyan „vékony” ágazata maradt az iparágnak, amelyet nemigen lehetett hosszabb távon fenntartani.

1976-ban, tehát az első felszállás után hét évvel álltak forgalomba a gépek az Air France és a British Airways flottájában, jó ideig az amerikai törvényhozás még a leszállását sem engedte meg New Yorkban, ami egy éven át a legfontosabb észak-atlanti útvonalakról rekesztette ki a szupergyors madarat. Voltak próbálkozások Rio de Janeiro, Bahrein, Szingapúr, Washington–Miami desztinációkkal, de ezek előbb-utóbb abbamaradtak, például mert közbülső leszállás nélkül nem lehetett teljesíteni őket, ami viszont lelassította és még gazdaságtalanabbá tette ezeket a Concorde-vonalakat. Aztán jött 2000 nyarán a párizsi katasztrófa, ami utána történt, az már csak kínlódás volt sok pénzért a Concorde-világ életben tartására.

A szovjetek a Tu-144-es üzemeltetésével jóval hamarabb leálltak, a polgári repülés szuperszonikus korszaka tehát több mint tíz éve lezárult, és a mai tervek is jellemzően a business-jet kategóriában próbálják „visszacsempészni” a hangsebesség feletti tartományba a civil aviatikát.

Vagyis a szuperszonikus élmény még a Concorde-hoz képest is elitebb, exkluzívabb élvezete lehet nagyon gazdag embereknek. Újabb technológiai áttörések nélkül nem várható a szuperszonikus repülés visszatérése az utasszállításba, nemcsak a hangrobbanás kérdését kellene megoldani, hanem a kibocsátás kérdését is, amely a nagy magasság miatt érzékenyebben érinti az ózonréteget. Legfőképp pedig azt, hogy a hangsebesség feletti repülés ne legyen elviselhetetlenül drága.

Ma már sajnos látni kell: megalkották a világ egyik legfantasztikusabb és tegyük hozzá: talán a legszebb repülőgépét. De a Concorde első repülése mégiscsak az aviatika koraszülése volt.

* * *

Indóház Online - Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!