Clapham Junction

Az első sínpárt a London & South Western Railway fektette le errefelé, még 1838-ban, de állomást csak később építettek, amikor más társaságok is megjelentek. Clapham Junctiont 1863. március 2-án nyitották meg, elsődleges funkciója csatlakozóállomás volt, három vasuttársaság, a London & South Western Railway, a London Brighton and South Coast Railway és a West London Extension Railway utasai itt szálhattak át egyik társaság vonatairól a másikéra. Az állomást ekkor a három cég közösen működtette. Érdekesség, hogy az állomás Battersea-ben van, a névadó Clapham legalább egy mérföldre van innen, de annak idején a vasúttársaságok marketingokokból az elegánsabb kerület nevét adták az állomásnak. Ekkoriban Battersea ipari létesítményeknek és a bennük dolgozó munkásoknak adott otthont, így neve nem csengett túl jól a korabeli úri körökben.

Ma az állomás a Network Rail (brit pályavasút) tulajdonában van, de az üzemeltetést a South West Trains végzi. Clapham Junction a brit szigetek legforgalmasabb vasútállomása és európai összehasonlításban is az elsők között van. Naponta körülbelül 2000 vonat érinti az állomást, a legtöbbjük meg is áll itt, ez csúcsidőben 180 vonatot jelent óránként. A forgalmat nagyrészt a londoni elővárosi forgalomban közlekedő, illetve a déli, délnyugati, La Manche-parti végállomásokra, illetve Exeterbe vagy Readingbe tarto gyorsvonatok teszik ki. A vonatok fővárosi végállomása London Victoria vagy London Waterloo.

A város tömegközlekedése sajátos, a Temzétől északra a metróvonalak hálozzák be. Néhány közülük eljut ugyan délre, de összefüggő hálózatot itt nem alkotnak. Dél-Londonban az emberek a városon belül is a nagyvasúttal utaznak, némelyik belvárosi fejpályaudvarról induló viszonylatnak a külső végállomása is a város közigazgatási határain belül van, illetve vannak körjáratok, amelyek ugyanoda térnek vissza, ahonnan elindultak. E kettősség oka, hogy a déli rész a vasút megjelenésével indult fejlődésnek, így itt volt hely a felszínen építkezni, míg északon a város addigra már jobban kiépült, így ott kénytelenek voltak a föld alá vinni a vasutat, a metróvonalak csak a külvárosokban futnak a felszín felett.

Az állomáson főleg átmenőforgalom van, amit 16 vágány és 9 peron szolgál ki. A fejpályaudvarokról érkező szerelvények keletről járnak be. A vonalak itt ágaznak el,  dél felé nyolc, nyugati irányba négy vágány hagyja el az állomást. Ezért a peronok nem is párhuzamosak egymással, két csoportot alkotnak, attól függően, hogy melyik vágányokat szolgálják ki. A két peroncsoport között csonkavágányok sorakoznak, amelyek tárolási célokat szolgálnak, illetve a South West egyik fűtőháza is itt található. Eredetileg az állomás 17 vágányos volt, de az első vágányt a huszadik század végén felszedték. 2012-ig a számozás a második vágánnyal kezdődött, idén azonban az Overground East Line meghosszabításával ezt átszámozták 1-esre es új 2. vágányt fektettek. Ezek csonkavágányok, az Overground szerelvények használják őket, amelyeknek itt van a nyugati végállomása. A 3-6. vágányok a Waterloo–Reading vasútvonal átmenő vágányai, a 7. vágány vonatfogadó vágány, az utasperont dél felé elhagyva a nyolcadik vágányba csatlakozik. A 8-11. vágányok a South West Main Line, míg a 12-15. vágányok a Brighton Main Line átmenővágányai.

A brit vasutakon a fővonalakat az (elő)városi szakaszokon szokszor négy vágánnyal építik, léthrehozva egy slow (lassú) és egy fast (gyors) vonalat egymással párhuzamosan. Előbbin az elővárosi szerelvények járnak, amik a megállókban, kisebb állomásokon is megállnak, utóbbit pedig a gyorsvonatok használják. A 16. es 17. vágányok a Londont  nyugat és észak felé elhagyó Great Western es West Coast Main Line vasútvonalakkal kapcsolatot teremtő, London belvárosát elkerülő West London Line vágányai, amely az állomást dél felé elhagyva a Brighton Main Line-ba csatlakozik. Az összes vonal 750 voltos egyenárammal villamosított, harmadik sínes betáplálással.

Clapham Junction elsősorban személypályaudvar, a forgalmat motorvonatokkal bonyolitják le. Mozdonyos vonat csak a nagy ritkán áthaladó tehervonatok formájában teszi tiszteletét. A kínálat ennek ellenére elég színes, ami részben a brit vasutak franchise rendszerének köszönhető. A leggyakoribbak természtesen az üzemeltető South West Trains szerelvényei. A flotta gerincét a Class 444 és Class 450 UK Desirók adják. harminc fut az Alstomnál gyártott Juniperekből (Class 458). Ezeket azonban még az idén kivonják a forgalomból és feldarabolják. Nem selejtezik őket, hanem a technikailag hasonló Class 460-asok felhasználásával a négykocsis motorvonatokból ötkocsist építenek, amelyek szólóban, illetve csúcsidőben csatoltan, tízkocsis szerelvényekként szállítják majd az utasokat.  A hazai gyártású Class 455-t már a Southern, az állomást kiszolgáló másik társaság is használja. A Gatwick Express szerelvényeit a, szintén a BREL által gyártott, Class 442-esek adják, de széles körben használják a Class 377 Bombardier Electrostarokat is. Ezek a szerelvények kétáramneműek, a West London Line-on keresztűl Milton Keys-be járnak. Az ország északi részén a vonalak 25 kilovoltos váltóárammal villamosítottak. Salisbury felé viszont a pálya Basingstoke után sem drótot sem harmadik sint nem kapott, igy erre Class 158 és az ezekből átépített Class 159 dízelszerelevények járnak. A Class 378-asok a London Overground vonatait adják.

A peronokat keleti végüknél egy aluljáró, déli illetve délnyugati végükön egy felüljáró köti össze. Mindkettőn megközleíthető mind a tizenhét vágány. Az állomás három bejárata közül kettő az aluljáróba vezet, az egyik bejárat a Grant Roadról nyílik, és bár a vágányok számozása erről az oldalról kezdődik, ez mégis inkább amolyan hátsó bejárat. Az aluljáró átvezet a vágányok alatt, és az állomás túloldalán egy kis bevásárlóközponton keresztül lehet kijutni a St. John`s Hillre. Szerencsétlen módon ez a keskenyebb átjáró, pedig nagyobb forgalmat bonyolít le, mert a buszmegállók és a környék üzletei, étteremei is ezen keresztül érhetőek el könyebben. A harmadik bejárat szintén a St. John`s Hillről nyílik. Ez tekinthető az állomás főbejáratának. Fedett (zárt) és akadálymentes, a lépcsők mellett minden vágányhoz lifttel is le lehet jutni.  Az állomás felvételi épülete csak részben maradt fenn, de homlokzatán még örzi a LB&SC feliratot. Utasforgalmi tere gyakorlatilag egy kis előcsarnokból és a mosdókból áll. Az állomáson nincs központi váróterem, leülni csak a peronokon elhelyezett padokon lehet, kivéve a 9-10. vágány peronját. Minden bejáratnál vannak jegypénztárak és a vonatközlekedésről tájékoztató kijelzők.

Clapham Junction városi közlekedési kapcsolatai nem rosszak, de vannak még lehetőségek a fejlesztésre. Számtalan helyi buszjárat már most is érinti az állomást, illetve itt van a London Overground West Line végállomása, a szerelvények nyugat és észak felől kerülik meg a belvárost és Wilesden Junction-ig vagy Stratfordig közlekednek (utóbbi helyszínen épült fel az Olimpiai Park, ahol a 2012-es nyári játékokat rendezték). Épül az Overground East Line meghosszabítása, ami a keleti városrésszel fogja osszekapcsolni az állomást, szintén a belvárost kikerülve. Ezt, ha minden igaz decemberben adják át. Régi probléma, hogy az állomás nincs bekapcsolva a metróhálózatba, ezért felmerült a Northern Line-on egy szárnyvonal építése Battersea felé, illetve a tervezett Chelsea-Hackney Line is érintené az állomást. Előbbi már nem csak elképzelés szintjén létezik, nemrégiben nekiláttak a tervezésnek, állitolag 2017-ben már utazhatunk rajta. A további tervek között szerepel egy közvetlen vasúti összeköttetés Heathrow es Waterloo között. Ezek a vonatok megállnának Clapham Junctionön is, átszállásos kapcsolatot bíztosítva Gatwick felé, amire igencsak szükség volna, mert a két reptér közötti közlekedés jelenleg enyhén szólva is csapnivaló.

Az állomás közelében történt 1988. december 12-én Nagy-Britannia történetének tizedik legsúlyosabb vasúti balesete, amikor a hétfő reggeli csúcsforgalomban három személyvonat ütközött össze. A balesetnek 35 halalos áldozata és több száz sebesültje volt. Az első ütközés ráfutásos volt, a bejárati jelzőnél várakozó vonatba hátulról belerohant egy késésben lévő másik személyvonat, mintegy 60 kilométer per órás sebeséggel. A harmadik, Clapham Junctionből a szomszédos vágányon kijáró vonat pedig ennek a vonatnak a kisiklott roncsaiba ütközött. A balesetet az okozta, hogy a túlhajszolt és angyonstresszelt, tapasztalatlan munkások rosszul vezetékezték be a bejárati jelző előtti térközjelzőt, igy az szabad jelzést adott a térköz foglaltságának ellenére is. A jelző még akkor is zöldet mutatott, amikor már három vonat roncsai foglalták a pályát, egy negyedik szerelvény csak azért úszta meg a karambolt, mert az ütközés során megsérült a harmadik sin, így a baleset helyszíne előtt megszűnt a vonat áramellátása és az lelassult. Ennek köszönhetően a vezető, látva a bajt, képes volt megállitani a vonatát mintegy hatvan méterre a roncsoktól.