Budapest–Budapest: egy élményjárat titkai – 1. rész: a pilóta öröméről

Más, mint A-ból B-be jutni... Az irányítók segítik, hogy ez a gép ne csak a felhők fölött repüljön. Pilótaszemmel a különleges feladatról: a manuális repülés szépségei.

Régóta szemezgettem már a lehetőséggel, aztán legnagyobb örömömre befutott egy meghívás, és annyi más alkalom után, amikor portálunk csak emlegette, ismertette ezt a különleges lehetőséget, a reprovat vezetője most személyesen tapasztalhatta, milyen egy igazi vérbeli, Aeropark szervezte, Smatwings végrehajtotta Budapest–Budapest utazás. Persze nem először életében: volt például, amikor még a malévos világban elkísérhettem egy Il-18-ast, Tu-154-est, sőt, 737-est vagy 767-est gyakorló repülésre, úgy, hogy Ferihegyről startoltunk és persze oda is tértünk vissza, nem beszélve a príma kalibráló repülésekről: igen, azzal az immár gyönyörűen újrafestett LRI-s Jak-40-essel, amely az Aeropark új éke lett.

Amiről első menetben mindenképp szeretnék beszámolni, az az érdekes repülés szervezésének profizmusa. Aki egy kicsit is közelebbről ismeri a mai polgári repülést, az tudja, mennyire bonyolult a rendszer azon túl, hogy egy repülőgépre fellépdelnek az utasok. Első cikkünkben ezt magának a repülésnek az oldaláról közelítjük a tizenötödik járat kapitányával.

Szakács Gábor, repülős körökben ismert nevén Szaki, a Smartwings Hungary repülési igazgatója, egyike a legismertebb honi aviatikusoknak, aki feltűnik a soktízezer néző előtt a repülőnapokon is, igaz, nem Boeing 737-essel – bár olyan is volt már, hogy ilyen típussal húzott át a szegedi közönség legnagyobb örömére – hanem kisebb gépekkel, például egy oldtimer sugárhajtású L-29-es Delfin kiképzőgéppel.

– Vajon hogyan alakult ki, hogy épp a Smartwings repüli ezeket a járatokat? A légitársaság kezdeményezése volt, vagy az Aeroparké?

– A covid alatti nagy leállás során összes gépünk és személyzetünk parkolt, és nagyon törtük a fejünket, hogyan lehetne költséghatékonyan átmozgatni a repülőgépeket, személyzeteket, akkor jött az ötlet. Ha jól tudom Ausztráliában csináltak először ilyen országon belüli repülést, de a mi ötletünk hónapokkal korábban megszületett. Viszont nem volt olyan egyszerű a covidszabályozás miatt leszervezni, hogy a járványügyi előírásoknak is megfeleljünk, és időben meg is tudjuk hirdetni, ezért a miénk kicsit elhúzódott, de ha jól tudom, Európában mi csináltunk ilyet előszőr, és végül annyira sikeres lett, hogy már túl vagyunk a tizenhetedik járaton.

Az Aeroparkkal nagyon jó a kapcsolatunk, a repülőgép-látogatásokban partnerek voltunk régebben is, logikus volt, mi lenne, ha megnéznének egy olyan repülőgépet, ami nem egy múzeumban van kiállítva, hanem egy üzemképes, Természetesen megfelelő keretek között, ilyenkor személyzet van a fedélzeten, mérnökök vannak a gép körül, körbe visszük az érdeklődőket a repülőgép körül, innen volt a kapcsolat. Illetve mondhatom, hogy én, mint nagy repülésrajongó, nagyon nagy tisztelője vagyok a Légiközlekedési Kulturális Központnak, a munkájuknak, a vezetőjét, Somogyi-Tóth Dánielt évek óta ismerem, nagyon jó a kapcsolatunk, és ugyanez vonatkozik Kránitz Balázsra is. Kicsi ez a magyar repülés, mindenkit ismerünk ott az Aeroparkban.

– Egy közforgalmi pilótának a szokásos feladatokhoz képest talán némi plusz élvezet lehet egy ilyen repülés.

– Nyilvánvalóan ez egy kicsit más, mint A-ból B-be repülni, nemcsak amiatt, mert ugyanott szállunk le, ahonnan elindultunk, ilyen azért elő szokott fordulni. De ilyenkor alacsonyabb magasságban igyekszünk az útvonalat úgy megválasztani, hogy az időjárás megfelelő legyen: nem az az elsődleges cél, hogy innen felszállva valahol leszálljunk, és oda biztonsággal eljuttassuk az utasokat, hanem – természetesen a biztonság után – az, hogy az utas minél inkább élvezze a látványt, amit egy ilyen kvázi sétarepülés nyújthat.

– Tudtok ilyenkor egyezkedni az irányítással, hogy arrafelé repüljetek, ahol kevesebb a felhő?

– Nemcsak, hogy tudunk, egyenesen kötelező. Természetesen ezúton szeretném megköszönni a HungaroControl dolgozóinak a rugalmas hozzáállást, mert nélkülük ilyen járat nem jöhetne létre. Le van adva egy repülési terv természetesen, de ettől sok esetben el kell, hogy térjünk időjárási okok miatt, illetve előfordul, hogy a légtérszerkezet, egy-egy dropzone, aktív katonai légtér elesetleg korlátozza azon a relatív alacsony magasságon a közlekedést, ahol szeretnénk, de mondom, a HungaroControl maximális rugalmassággal áll a dologhoz, és amit lehet, koordinálnak is és segítenek.

– Magyarázz meg valamit: a Balaton fölött egycsapásra kitisztult az idő, gyönyörűen kirajzolódtak a partok, a Tihanyi félsziget...

– Szerintem az előző napi imánk nagyon sokat segített. Illetve indulás előtt is még elmormoltunk egyet, mert azért láttuk a felhőképen, hogy nem feltétlenül ideális az időjárás. Nyilván csodálatos látvány a hófehér felhőket is felülről nézni, de még csodálatosabb, ha azért a lakott területet, a domborzatot is látni a repülőgép fedélzetéről.

– Annyiféle repülőgépet vezettél, és vezetsz. Például a repülőnapokon szerepelsz ugye egy gyönyörű régi csodálatos L-29-es oldtimer kiképzőgéppel. Minden más gép, amin láttalak repülni, az manuálisan kell vezetni, az utasszálltó gépeken pedig az szokott történni, hogy felszállsz, átadod az automatának a dolgokat, aztán visszaveszed tőle leszállás előtt. Ez a repülés más, ugye?

– Más lehet. Első kör az első tiszt Kovácsházi György kollégámé, a második kör volt az, amit én repültem. Gyuri szinte az egészet végigrepülte kézzel, én viszont utazómagasság elérése után átadtam a vezetést a robotpilótának.

– Egy 737-est manuálisan vezetni azt gondolom, hogy más, mint egy másik repülőgépet.

– Igazából ugyanúgy reagál a kormánymozdulatokra, mint bármilyen más repülőgép, nyilván sebességéből, súlyából adódóan vannak a repülőgépnek sajátosságai, ezt meg kell szokni. Nyilván gyakoroljuk a kézi repülést is a repülőgéppel, a fel-leszállás az esetek nagyon nagy százalékában kézzel történik. Ha a látási körülmények nem teszik lehetővé, akkor csináljuk az automata leszállást, egyébként pedig kézzel repülünk. És nagyon sokszor van, hogy már a süllyedés megkezdése után kikapcsoljuk a robotpilótát és kézzel repüljük végig a megközelítést, pusztán azért, hogy az embernek ezek a reflexei ne kopjanak el.

Mert ha én folyamatosan csak úgy repülök, hogy felszállok, futómű be, és az első adandó magasságon már nyomom is be a robotpilótát, illetve leszállásnál csak akkor kapcsolom ki, amikor tényleg már ott vagyok, hogy a minimum, és le kell szállnom, akkor a pilótának a kézzel repülési képessége elkopik. És ha egy olyan helyzetbe kerül, hogy kézzel azonnal be kell avatkozni, akkor ez probléma lehet.

– Éreztek valamit az utazóközönség viselkedéséből, hálásabbak, mások-e az utasok egy ilyen izgalmas egy óra alatt?

– Mások, hiszen a charter-járatokkal szemben nem az utazás a lényeg, hanem a repülés élménye, és a látvány, ami az ablakon keresztül eléjük tárul. Természetesen más ilyenkor az utazóközönség. Van nagyon sok olyan, aki a repülés megszállottja, imádja a repülést. Nagyon sok első repülő van, aki azt mondja, hogy nem merek elmenni egy másik városba, mert azt mondja, mi van, ha rossz lesz, nem tetszik a repülés, viszont egy óra nem olyan hosszú, kipróbálom, milyen lehet egy ilyen nagy repülővel, és majd utána döntök, hogy megpróbálok-e egy messzebbi célállomást is.

Kétségtelen, hogy az ország körberepülése után nagyon sok pozitív visszajelzést kapunk az utasoktól. Megköszönik, elmondják pár szóban, hogy mennyire tetszett, ha találkozunk az Aeroparkban, vagy még a terminálon, ahogy mennek kifelé. Múltkori járatunkon volt egy autista fiatalember, aki elmondta, hogy neki óriási előrelépés volt, hogy a repüléssel kapcsolatos ellenérzéseit autistaként le tudta győzni, és nagyon köszöni, hogy mi ehhez hozzájárultunk. Mi ehhez csak annyiban járultunk hozzá, hogy elvittük, a nagy győzelem viszont az ő személyes győzelme.

Következő cikkünkben némi érdekes részletekkel szolgálunk a különleges járat príma szervezéséről, arról, milyen közönséggel találkoztunk a földön és a levegőben, és a járat, illetve a reptéri túrák népszerű házigazdájával, Kránitz Balázzsal beszélgetünk.