Beszélgessünk a számkijelzős jelzőkről!
Egy közelmúltban megjelent írásomban a fényjelzők magyarországi megjelenésével és elterjedésével foglalkoztam. Említést tettem többek között a számkijelzős fényjelzőkről azzal a megjegyzéssel, hogy nem kívánok velük foglalkozni, mert reményeim szerint megjelenésük a magyar vasúton csak terv, rossz álom marad. A bekezdést azzal zártam: Ha valakit esetleg érdekel, hogy miért, egyszer talán megindokolom.
A hozzászólásokból arra a következtetésre jutottam, hogy köteles vagyok az indokolásra vonatkozó ígéretemnek eleget tenni. Külön köszönet illeti Ughi Barna értékes és szakszerű hozzászólását, amelyre most itt kívánok reagálni, és az általa leírtakat képekkel is illusztrálni.
Kezdjük mindjárt az elején. Való igaz, hogy a sebességjelzés a kezdeti időkben csak annyit mondott a jármű vezetőjének, hogy: „Megállj!”, „Szabad” vagy „Szabad csökkentett sebességgel”. A csökkentett sebesség országonként változott. Magyarországon 40 kilométer per órában volt meghatározva, bár ez sem igaz teljesen, hiszen az 1967-től érvényes F1-es Utasítás 128. pontjának harmadik, majd később az 1975-ös Utasítás 114. pontjának harmadik bekezdése így rendelkezett: Villogó sárga fénnyel kapott előjelzés után 60 kilométer per óránál nagyobb sebességű vonat elejével a következő főjelzőhöz legfeljebb 40 kilométer per óra, a legfeljebb 60 kilométer per óra sebességű vonatok elejével azonban legfeljebb a menetrendszerű sebesség felének megfelelő sebességgel szabad érkezni. Ez a passzus nem azért szerepelt a rendelkezések között, mert a váltókon a lassúbb vonat nagyobb veszélynek lett volna kitéve, hanem azért, mert a sebességjelzési rendszer előnyét kihasználva ugyanezen pontok második bekezdései leírták, hogy: Villogó sárga fény azt jelzi, hogy a következő főjelző után kitérő irányba álló váltó van és azon legfeljebb 40 kilométer per óra sebességgel szabad közlekedni, vagy pedig azt, hogy a jelző után a következő második fény főjelzőn Megállj-jelzés van, de a Megállj jelzést adó főjelző és az előtte levő főjelző között nincsen meg a tényleges fékúttávolság. Tehát azért kellett a 60 kilométer per óra, vagy annál kisebb menetrend szerinti sebességgel közlekedő vonatnak a vonatra engedélyezett sebesség felét alkalmazni, hogy biztosan meg tudjon állni a rendelkezésre álló rövid fékúton belül, hiszen a fékteljesítményét (féksúlyát) az adott sebességre számították ki. Ennek megfelelően, ha egy 40 kilométer per óra alapsebességű vonat a maximálisan megengedett negyvenes tempóval haladt volna el a kettő sárga mellett (az általános fékútra kiszámolt „megfékezettséggel”), akkor lehet, hogy a rendelkezésre álló rövid féktávolságon belül nem tudott volna megállni.
Változott a helyzet, amikor terjedni kezdtek a nagyobb sebességekre alkalmas kitérők. Ausztriában, Németországban a hatvan kilométer per órás sebességre engedélyezett váltók megjelenése kényszerítette ki először a jelzési rendszer bővítését, ahogyan a hozzászóló találóan fogalmaz, a „csökkentett” ide-oda tologatásával. Az ÖBB kiegészítette az utasítását a 60 kilométer per óra sebességet engedélyező főjelzővel és a hozzá tartozó előjelzővel.
A németek is létrehoztak egy, a főjelzőn 60 kilométer per órát engedélyező jelzési képet, de annak az előjelzőjére kivezérelt fények megegyeztek a 40 kilométer per óra várható sebességre utaló jelzéssel.
(Az alakjelzős világban a magyar vasúton éppen fordítva volt. Az előjelző jelzési képéből lehetett tudni, hogy a főjelző mellett 40 vagy 80 kilométer per óra sebességgel szabad-e közlekedni, a főjelző jelzése azonban mindkét esetben egyformán, kettő karral engedélyezte az elhaladást. Emlékeim szerint Érd-elágazásban működött legtovább nyolcvanas tempóra engedélyt adó alakjelző.)
Amikor a MÁV 1967-ben áttért a sebességjelzési rendszerre, az F1-es Utasításban már szerepelt a nyolcvan kilométeres sebességet engedő jelzési kép (a hozzá tartozó villogó zöld előjelzéssel), bár akkor a főjelzőn még nem egy vízszintes zöld, hanem egy vízszintes sárga lámpasornak kellett volna világítania a főlap alatt. A későbbiekben, mint ahogyan a mellékelt ábrán is látszik, a lámpasort zöldre módosították.
Az 1975. 05. 1-jén életbe léptetett új utasításban a kiegészítő vízszintes lámpasort már zöld színnnel ábrázolták, majd 1990. február elsejétől bevezették a „csökkentett, legfeljebb 120 kilométer per óra sebességgel” fogalmat, a sokat és jogosan vitatott gyorsan villogó zöld előjelzéssel és a főjelző főlapja alatt elhelyezett két vízszintes, zöld lámpasorral. Erre azért volt szükség, mert a hegyeshalmi vonalon tervbe vették a 160 kilométer per óra sebességű közlekedés bevezetését, ami azután, az évtized második felében meg is valósult.
Egy rövid időre térjünk azonban vissza a nyolcvanas kitérőkhöz! Hazánkban voltak olyan vonalak, ahol a pályára engedélyezett sebesség nem haladta meg a 80 kilométer per óra értéket. Ezeken a vonalakon, ha nyolcvanas tempóra méretezett váltót vagy váltókat építettek be, azokra egyszerűen a „szabad a vonatnál alkalmazható legnagyobb sebességgel” jelzési képet vezéreltek ki, akár kitérő, akár egyenes irányba állt a váltó. (Balatonalmádi, Salgótarján külső)
Most, e hosszú bevezető után vizsgáljuk meg, hogy mi indokolja, egyáltalán indokolja-e valami a „számkijelzős” rendszerű fényjelzők bevezetését! A hozzászóló szerint: „jelzőnként 10 kilométer per órás lépcsőkben tudunk sebességet jelezni (fehér szám) és előjelezni (sárga szám)”. Ezzel kapcsolatban érdekes problémák merülnek fel. Valóban szükséges-e 10 kilométer per óra lépcsőkben sebességjelzéseket adni? Hiszen erre jelenleg nem alkalmas egyetlen biztosító berendezés sem és nem készülnek ilyen sokféle sebességre alkalmas váltók. Ezzel szemben, van a jelenleg érvényben lévő utasításunkban egy szabad jelzési kép, amelyet a számjelzőkkel nem lehet létrehozni. Ez pedig a 15 kilométer per óra sebességet engedélyező kettő sárga, alatta sárga függőleges lámpasorral. Miután a 15 km-es engedélyezett sebességet a rendszer nem képes megjeleníteni, a 20 kilométer per órát megengedő 2-es szám jelenik meg a főlap alatt, annak ellenére, hogy az EVM típusú vonatbefolyásoló berendezés 15 kilométer per óra felett leold, megállítja a vonatot.
A fehér és a sárga színű számokra vonatkozó (alkalmazható és előjelzett sebesség) kitételt a MÁV Jelzési Utasítása nem alkalmazza, helyette alul és fölül egyaránt sárga számjelek utalnak az engedélyezett és előjelzett sebességre. A fényjelzőkről készült írásomban olvashatták, hogy annak idején milyen gondosan válogatták ki az alkalmazandó színeket, hogy azok minél távolabbról legyenek láthatók és kiértékelhetők. Ezzel szemben ennél, az újonnan bevezetni kívánt rendszernél, mintha senkit nem érdekelt volna, hogy a jelzések milyen távolságról vehetők észre, hogy azokat mennyire gyorsan és pontosan lehet kiértékelni.
A magyar mozdonyvezetők évtizedek alatt megszokták, ha sárgát vagy kettő sárgát látnak a jelző főlapján, akkor a következő jelzőn megállj jelzés várható, tehát fékezni kezdenek. Az új jelzők ezt az igen fontos beidegződést lazítják föl azáltal, hogy a jelzőlapon megjelenő kettő sárga után a következő jelző mellett akár százhússzal is lehet közlekedni, ha a jelző fölött világít egy sárga 12-es. Ez a tény azért is aggályos, mert a tervek szerint a kétfajta jelzési rendszer várhatóan hosszú ideig egymás mellett, párhuzamosan fog üzemelni.
Egy másik hozzászóló, Szendrei László a következőket írja: „Ráadásul – az utasításban található ábrák szerint – jelzőlapjuk alakja éppen olyan, mint a nem számkijelzősöké. Pedig a jelzések értelmezése szempontjából nem mindegy, hogy a jelző számkijelzős-e vagy sem.” Megítélésem szerint teljesen igaza van, érdemes rá odafigyelni, hiszen Szendrei László több évtizedes tapasztalattal rendelkező, kiváló mozdonyvezető.
A hagyományos fényjelzők ellenzői gyakran azzal érvelnek, hogy a gyorsan és lassan villogó zöld előjelzés nem tájékoztatja megnyugtatóan a mozdonyvezetőt a következő főjelzőn várható jelzésről. Ezzel kapcsolatban azonban nem szabad elfelejteni, hogy a magyar vasúti hálózaton, ha a mozdonyvezető egyedül teljesít szolgálatot a vezetőálláson (ez az általános gyakorlat, a kétszemélyes kiszolgálás többnyire csak rendkívüli helyzetekben fordul elő), akkor, jól működő vonatbefolyásoló berendezés hiányában legfeljebb 100 kilométer per óra sebességgel közlekedhet, tehát számára nincsen jelentősége a „szabad csökkentett, legfeljebb 120 kilométer per óra sebességgel” jelzési képnek. Ellenben ha van jól működő vonatbefolyásoló, akkor az engedélyezett sebesség akár 160 kilométer per óra is lehet, de ebben az esetben a mozdonyvezető a vezetőállás-jelzőn pontosan látja, hogy milyen sebességgel szabad közlekednie. Azok a vonalak, ahol fényjelzők üzemelnek, többnyire fővonalak, jelfeladásra kiépített pályával. A jelenleg érvényben lévő F2-es Forgalmi Utasítás 12.3.11. pontja pedig arról rendelkezik, hogy: A vonatbefolyásolásra kiépített vonalon ... rendszeres vonattovábbítás csak a pályaberendezésnek megfelelő vonatbefolyásoló berendezéssel felszerelt mozdonnyal történhet.
Mint látjuk, a pálya mellett felállított főjelzők szerepe a korszerű biztosítóberendezéssel felszerelt, nagy sebességre alkalmas vonalakon lassan leértékelődik. A jövő a biztonságos vonatbefolyásoló berendezéseké. A MÁV szinte valamennyi fővonala EVM típusú vonatbefolyásolással üzemel, a hegyeshalmi vonalon már több mint egy évtizede próbálgatják az ETCS I. (European Train Controll System) pontszerű vonatbefolyásoló berendezést. A napjainkban folyó pálya-korszerűsítések során az ETCS folyamatos jelfeladásra alkalmas, kettes változatát tervezik kiépíteni. A távoli jövőben a helyhez kötött jelzők egyes nagy forgalmú, korszerű vonalakon másodrangú szereplővé, más esetekben pedig teljesen feleslegessé válhatnak. A mozdonyvezető a vonattovábbításhoz szükséges információkat elsődlegesen a vezetőasztalba beépített kijelzőről fogja beszerezni.
Összefoglalva: Nem valószínű, hogy a helyhez kötött jelzők esetében valós igényként jelentkezik a 10 kilométer per órás lépcsőkben adott sebességjelzés. A főlap alatt és fölött elhelyezett számokat nem lehet megfelelő távolságból látni, tehát alkalmatlanok mozgást szabályzó szerep betöltésére. (Egészen más a helyzet az egyes külföldi vasutaknál használatos mátrixos ismétlőjelzőkkel, ugyanis ezeknek a jelzőknek nincsen mozgást szabályzó szerepük.)
Ha van jól működő vonatbefolyásoló berendezés (EVM, ETCS), akkor célszerűtlen a jelzési képeket megváltoztatni, ráadásul úgy, hogy a változással elveszik egy hosszú idő alatt kialakult, biztonságot növelő beidegződés a járművezetőkből. Amennyiben a távolabbi jövőről gondolkodunk, akkor sem a pálya menti jelzők megváltoztatására kell helyezni a hangsúlyt, hanem a korszerű vonatbefolyásoló berendezések telepítésére.
Valamikor régen olvastam egy novellát, a szerzőjére már nem emlékszem, csak a címére. „Valamit semmiért.” Ha a számkijelzős rendszerre gondolok, valahogy mindig ez a cím jut az eszembe.
