Bemutatkoznak az új veszprémi buszok

Kipróbáltuk az új MAN Lion’s Cityket; hétfőtől bárki megteheti, januárban ráadásul ingyenesen.

A „legfiatalabb, legkorszerűbb buszpark” címhez járó képzeletbeli vándorserleg ezúttal Veszprémbe kerül: a V-Busz ugyanis hétfőn húsz szóló, majd az azt követő hetekben további nyolc szóló és tizennégy csuklós vadonatúj MAN-t állít forgalomba, ezzel majdnem teljes egészében lecserélik a jelenlegi heterogén és kissé koros flottát és a férőhelykínálat is nő.

Veszprémben 2019. első napján történt szolgáltatóváltás: erről körülbelül fél évvel korábban született döntés, így az idő rövidsége miatt az átállás finoman szólva nem volt zökkenőmentes, többek között az átmenetinek szánt járműparkot sem sikerült még abban az évben lecserélni. Idén nyáron csillant fel a reménysugár, hogy az eredeti terveknek megfelelően végre mégis teljesen új buszai lesznek a városnak, szerencsére a forrás is rendelkezésre állt, így szinte rekordidő alatt, várhatóan december végéig mind a negyvenkét MAN megérkezik a V-Buszhoz.

A Lion’s City ismert és kedvelt típus az országban, legutóbb a Volánbusz állított forgalomba kétszáznégyet, jelentős darabszámban futnak Budapesten, Nyíregyházán, Miskolcon és Kaposváron is. Több mint két évtized után azonban ezeknek a buszoknak a gyártása idén befejeződik, helyüket az azonos néven futó, ám teljesen új modell veszi át; ezeknek az első példányai most Veszprémbe kerültek.

Az új Lion’s City tehát nem csupán holmi facelift, hanem egy teljesen új modell: egy éve van sorozatgyártásban, de ezt több éves fejlesztőmunka előzte meg. Az új Lion’s City 50 milliméternél szélesebb az elődjénél és közel húsz-húsz milliméterrel hosszabb és magasabb is, egyszóval a karosszéria egyértelműen tágasabb lett, ugyanakkor a szóló busz saját tömege közel egy tonnával csökkent az elődmodellhez képest – 11 ezer 92 kilogramm. A váza maradt a KTL bevonatú acél, amire tíz év átrozsdásodás elleni garanciát vállal a gyár. Tíz milliméterrel szélesebbek lettek az utasajtók is, illetve új fejlesztésű, D15-ös típusjelzésű motorokat kaptak a dízel változatok, amik immár álló hengerelrendezésűek, kilenc literesek 206 kW névleges teljesítménnyel (csuklósoknál 243 kW) és megfelelnek az Euro VId környezetvédelmi norma követelményeinek.

Alapvetően a régi Lion’s City sem hat még most se elavultnak vagy csúnyának, de egymás mellett állva azért nagyon érződik a két generáció közötti különbség – természetesen az újabb javára. Finoman szólva némelyik gyártó elég érdekes formatervekkel rukkol elő mostanság, és bár köztudott, hogy a megjelenés egy szubjektív szempont, de az új MAN talán azon kevés új buszok közé tartozik, ami a legkevésbé osztja meg az embereket, szinte mindenki szépnek találja (ellentétben mondjuk a lila fényezéssel, amiről már jobban megoszlanak a vélemények, bár nekem személy szerint azzal sincs kifogásom, és a kommersz fehérrel vagy világoskékkel szemben legalább egyedi is).

A busz minden külső és belső fényforrása ledes, beleértve a fényszórót is, ami amúgy az új Lion’s Coachból lehet ismerős. A legtöbb gyártó anyagi megfontolásból jellemzően Hella „pontfényszórókat” használ, amik egyrészt elég jellegtelenek, de ami nagyobb probléma, hogy a hagyományos halogén izzósoknak a fényereje nagyjából egy mécsesével vetekszik. Az MAN integrált fényszóróegysége ezzel szemben egy egyedi karakteres homlokfalat ad a busznak, és vélhetően a fényereje is nagyságrendekkel jobb (sötétben sajnos nem volt lehetőségünk kipróbálni a buszt).

Domináns a buszok oldal és hátfalán az ablakokat optikailag jóval megnagyobbító fekete fényezés, ami később sok konkurens modellnél is visszaköszönt, pedig a felmelegedés szempontjából nem biztos, hogy ez a legpraktikusabb megoldás.

A hátfal is teljesen rendben van, nincs meg a „félbevágott párizsi” feeling; gyakorlatilag bármelyik szögből nézve szemetgyönyörködtető látványt nyújt a busz. A motortorony feletti púp utal arra, hogy ez nem egy sima dízel kivitel, hanem úgynevezett Efficient Hybrid: Ez a kis kitüremkedés szuperkondenzátorokat rejt, amiket fékezéskor a motor és a sebességváltó közé épített (indítómotorként is funkcionáló) generátor tölt fel árammal. Az így tárolt fékezési energia a következő indulásnál, gyorsításnál hasznosul; ennek, valamint a start/stop rendszernek köszönhetően körülbelül öt százalékkal kevesebb üzemanyagfogyasztást prognosztizált a gyár, de tapasztalatok egyelőre még nincsenek, néhány hónap elteltével derül majd ki, hogy valójában mennyi az annyi.

Veszprémben minden vonal elsőajtós, így külső gombokkal sincsenek felszerelve a buszok (leszámítva a babakocsi/kerekesszék jelzőt), minden esetben a járművezető működteti az ajtókat egyesével. Utalva a környezetkímélő dízelmotorra, a kapaszkodók és az üléshuzatok színének zöldet választotta a V-Busz, így mellesleg a buszok külső-belső színvilága ki is adja A zöld, a bíbor és a fekete című ismert rockhimnuszt.

A szólókban 30 ülőhely és 67 állóhely található, a budapesti szemnek kissé fura a majdnem végig 2+2-es ülésezés, de ez a veszprémi forgalomban hátha nem okoz majd problémát, főleg, hogy a csuklósbuszok száma is növekszik a korábbi járműparkhoz képest.

Sajnos még egy minimális szivacsréteget sem kaptak az utasülések, de a kisvárosra jellemző rövid utazási távolságokon ez talán tűrhető kompromisszum. Valószínűleg sok kellemetlen percet fognak okozni viszont a járművezetőknek a közvetlenül a leszállásjelzők fölé felszerelt vészjelzők, amiket véletlenül is könnyen meg tudnak nyomni az utasok – öröm az ürömben, hogy (ellentétben például a BKK-s megoldással) legalább nem szól folyamatosan a riasztás a fülkében.

A korábban említett új, álló motorok következtében megjelent a motortorony az utastérben, így viszont már sehol nem kell „hegyet mászni” és a belmagasság is mindenhol megfelelő – a korábbi modellnél ezen a téren azért voltak hiányosságok.

Valószínűleg sokan megkérdezik majd, hogy miért nincsenek nagyméretű nyitható ablakok a buszon? Azért, mert légkondicionált, a nem túl meleg tavaszi és őszi napokon pedig ezek a billenthető ablakok is megfelelő szellőzést nyújtanak. Nem mellesleg az egyedi, nagyméretű nyitható felületek üvegtáblánként körülbelül 100-150 ezer forintnyi felárat jelentettek volna, ami buszonként már milliós tétel – talán nem véletlen, hogy itthon a BKK-n kívül szinte egyik cég sem ragaszkodik ehhez, illetve külföldön sem jellemző.

A fülke nem teljesen zárt, de az ajtaja magasan üvegezett, ez városi forgalomban Magyarországon szinte alapkövetelmény. Érdekesség, hogy csak belülről nyitható, így például egy agresszív utas nem tud rárontani a sofőrre. Belülről pedig csak akkor lehet kinyitni, ha a kézifék be van húzva, így a járművezető véletlenül sem tudja rögzítetlenül elhagyni a járművek.

A vezetőtér is sokat javult a régebbi Lion’s Cityhez képest: több nagyméretű tárolóhelyet alakítottak ki, ahol a táska, üdítőital, egyéb kényelmesen lerakható. Magasabbra került a vezetőülés is, ennek következtében jobb a rálátás az útra, komfortosabb és biztonságosabb a vezetés, kényelmesebb a kommunikáció az utasokkal. A műszerfal a kormányoszloppal együtt állítható, a gombok kézre esnek, nem kell nyújtózkodni ajtónyitáskor sem. A külső és a belső tükrök is gombbal állíthatók, de az utastér történéseinek megfigyelését egy monitor is segíti, a felvételeket természetesen rögzíti a rendszer. A vezetőfülkébe USB csatlakozók is beépítésre kerültek, így a járművezetők könnyen a feltölthetik a mobiltelefonjukat vagy elláthatják árammal a saját menetrögzítő kamerát, amennyiben igény van rá. Az ablaktörlő esőérzékelős, a fényszórók automata állásban pedig automatikusan felkapcsolódnak. Az automata váltó fokozatválasztója maradt itt is a „tűzhelykapcsolós” kialakítású, és kellemes meglepetés volt, hogy a sebességváltó az utóbbi időben itthon elterjedt ZF-fel ellentétben négysebességes Voith, ami fékezéskor természetesen diszkréten fütyül. A V-Busznak az alacsonyabb üzemanyagfogyasztás és a hosszabb élettartam ígéretében ajánlotta a gyár ezt az opciót.

Volt lehetőségem egy néhány kilométeres próbaútra elvinni a buszt; a mellső független kerékfelfüggesztés nagyon jól csillapítja az úthibákat, a vezetőülés kényelmes (ez sajnos nem magától értetődő még az új buszoknál sem), egyszóval irigylésre méltók a veszprémi kollégák, hogy ilyen kényelmes járműveken dolgozhatnak, remélhetőleg nekik sem okoz majd csalódást hosszú távon sem.

Az első húsz busz tehát december 20-án, hétfőn áll forgalomba, azt követően pedig folyamatosan jön a többi. Januárra teljes lesz a flotta, akkor a város döntésének értelmében egész hónapban ingyen lehet majd utazni a buszokon, hátha lesznek olyanok, akiknek annyira elnyeri majd a tetszését a lila oroszláncsorda, hogy a későbbieknek is részben vagy egészben őket választják az autó helyett.

A régi flottából várhatóan három szóló MAN és négy csuklós Neoplan hosszabb távon is megmarad tartalék, illetve különjárati szerepkörben, a fejlesztés pedig itt még nem fejeződik be, hiszen jövő májussal újabb öt szóló MAN Lion’s City áll majd forgalomba, de már elektromos kivitelben.