Befejeződött az első ütem

Kezdjük a száraz statisztikai adatokkal. A most átadott pálya hosszúsága 43 kilométer, teljesen megújultak az állomások és a megállóhelyek egyes felvételi épületek kivételével (a martonvásári átadását 2013-ra ígérik), ez egyébként nem tartozott a szorosan vett projekthez. Két közúti és kilenc gyalogos aluljáró épült. A megmozgatott talaj összmennyisége eléri az egymillió köbmétert. A pálya mentén harminckétezer négyzetméter összfelületű zajvédő falat emeltek.

Az új pálya a biztosítóberendezés kiépítése előtt 120, utána 160 kilométer per óra legnagyobb sebességre alkalmas, kivétel ez alól a Velencei-tó partján futó rész, ahol a nagy nyári gyalogosforgalom miatt nem lehetséges a sebesség további emelése. Dinnyés és Székesfehérvár között egy szakaszon új nyomvonal épült, a régi dinnyési állomást megszüntették, a helyén Ó-Dinnyés néven forgalmi kitérő létesült két nagysugarú vágánykapcsolattal. A személyforgalmat a település közelében épült új megállóhely biztosítja.  A felújítás egyik járulékos beruházása a – vágányzár alatt kerülőútként is használt – Pusztaszabolcs–Székesfehérvár vonal Pusztaszabolcs–Börgönd szakaszának átépítése és a Börgönd–Székesfehérvár szakasz felújítása, ahol a jelenlegi nyolcvanas tempó az engedélyek megszerzését követően száz kilométer per órára is növelhető. Ugyancsak a beruházás része volt a Börgönd–Szabadbattyán vasútvonal ismételt üzembe helyezése.

A Tárnok–Székesfehérvár szakasz az Új Széchenyi Terv keretében, a Közlekedés Operatív Program (Közop) részeként valósult meg a Kohéziós Alap társfinanszírozásával, összesen nettó 54.8 milliárd forint értékben.

A balatoni vasútvonal korszerűsítésének második ütemét 2012 tavaszán kezdték meg. A Kelenföld–Tárnok szakasz felújítása napjainkban is zajlik: az eddigi egyvágányos pálya kétvágányúvá bővül, átépül a nagytétényi és a tárnoki állomás, valamint az albertfalvai, a budafoki, a tétényligeti és Érd alsó megállóhely. A pályát itt Nagytétényig 100, azt követően 160 kilométer per órás sebességűre építik ki, a munkák teljes befejezése után a Budapest–Székesfehérvár menetidő háromnegyed óra alá csökkenhet.

A harmadik és a negyedik ütemben a jelenlegi elképzelések szerint a Balaton déli partján futó vasútvonal korszerűsítése Siófokig (2014. I. negyedévi kezdés), majd Keszthelyig (2016. I. negyedévi kezdés) valósul meg.

Az új pályához új, korszerű járművek is kellenek: a kápolnásnyéki átadáson Dávid Ilona, a MÁV Zrt. elnök-vezérigazgatója a küszöbön álló motorvonat-beszerzést és az elővárosi, valamint a távolsági személykocsik folyamatos korszerűsítését emelte ki. Nem elhanyagolható a teherforgalom sem: a felújítási munkák befejezése után a Szlovénia – Ukrajna irányú tranzitforgalom ezen a szakaszon is már korszerű pályán futhat.

A 30a vonaléhoz hasonló nagyberuházásoknál mindig felmerül a kérdés az olvasókban: ha már átadták a pályát, miért is nem mehet százhatvannal például a Flirt motorvonat? A válasz biztosítóberendezések témakörben keresendő: A pálya átépítése során a meglévő vonali térközbiztosító berendezés ideiglenesen megmaradt. Ez a berendezés százhúszas sebességre alkalmas. Az állomásokon Kápolnásnyék kivételével a meglévő biztosítóberendezéseket alakították át az új vágányhálózatnak megfelelően, ezek a berendezések is ezt a sebességet engedik meg. Kápolnásnyék állomáson a régi fényjelzős-mechanikus berendezést (vonóvezetékes váltóállítás volt) elbontották, helyette most ideiglenes biztosítóberendezés van, amely a szabályzatok szerint legfeljebb 80 kilométer per órás sebességet enged meg.

Jelenleg folyik az új biztosítóberendezés és távközlés telepítése. Ehhez először is új vonalkábeleket kell fektetni. Az állomásokra új elektronikus biztosítóberendezést telepítenek, a vonalra új térközbiztosító berendezés települ. Ezek a berendezések alkalmasak lesznek majd a 160 kilométer per óra sebességre, de csak akkor, ha az ETCS2 rendszert is telepítik – az új biztosítóberendezéseknél követelmény az ETCS2 rendszerhez illeszthetőség.

Az új biztosítóberendezés telepítését követően a 160 kilométer per órás sebességnek még mindig csak a feltételeit teremtik meg, így a projekt végén még mindig marad a jelenlegi sebesség, kivétel Kápolnásnyék, ahol az ideiglenes berendezés megszűnésével megszűnik a sebességkorlátozás. Az ETCS2 berendezés telepítésének ideje jelenleg nem ismert.

Az ETCS2 vonatbefolyásoló rendszer működésének alapfeltétele a GSM-R rendszer működése. A GSM-R projekt indításának ideje szintúgy nem ismert, így gyakorlatilag hiába lesz új biztosítóberendezés, amelyet a tervek szerint az egész vonalon Martonvásárról vezérelnek – az ETCS2 és a GSM-R projektek megvalósításáig a sebesség nem emelhető a jelenlegi szabályozás szerint.

Az új vonalkábelek telepítésével kiépülő új távközlési rendszer segítségével az utazási komfort számottevően növekedni fog: az állomásokon és a megállóhelyeken jegykiadó automaták telepítésére lesz lehetőség (a kábelhálózat kiépül). Ez nem a projekt része, az automatákat a MÁV-START-nak kell telepíteni. Megvalósul az új utastájékoztató rendszer, vizuális utastájékoztatókat telepítenek a peronokra, a parkolók, aluljárók, liftek térfigyelő kamerarendszereit is felszerelik.

Kérdezhetnénk, miért nem lehet a biztosítóberendezést a pályával egyidőben telepíteni? Ahhoz, hogy e feltétel teljesüljön, már a pályamunkák megkezdésekor meg kéne lennie az új kábelhálózatnak, valamint az új biztosítóberendezési épületeknek. Ezen feltételek nem állhatnak fenn, mivel a pályamunkák során épülnek meg az új épületek és az új kábelalépítmény-rendszer az új kábelek részére. Ráadásul az új biztosítóberendezés telepítése időigényes, sokkal egyszerűbb és olcsóbb a meglévő berendezések átalakításával követni az építési fázisokat, mint az új berendezésekkel.

Balázs György–Kemsei Zoltán