Az utolsó szárnyak – az utolsó Jumbo

Megkezdődött a gép összeszerelése, átadás és végső búcsú októberben.

Everett hatalmas csarnokában már dolgoznak egy Boeing 747-es bal szárnyán, ezzel megkezdődött az ötvenhárom éves elképesztő karriertörténet finise.Igaz, az utolsó példány legyártásával a hatalmas púpos madár egyáltalán nem tűnik el az égről. Friss adatok szerint 1969 februárja, az első felszállás óta az összesen elkészült több, mint 1570 gépből 442 ma is hasítja a levegőt – ez a frázisos kifejezés a Jumbo esetében nem túlzás, sok modernebb építésű utas- illetve teherszállítóhoz képest is gyorsabb ez a régi-új konstrukció. A még szolgáló példányok között ráadásul akad néhány 747-100-as is, vagyis a hatvanas évek végén készült verzió.

Korábbi írásunkban idéztük az első egyedüli óceánrepülő, Charles Lindbergh szavait, aki szerint ez a legfontosabb repülőgép az aviatika addigi történetében, mert ez tette a légiutazást elit közlekedésből széles körben elérhetővé. Márpedig Lindbergh végig követte és javarészt tevékenyen támogatta is a légiközlekedés fejlődését egészen a húszas évektől kezdve 1974-ben bekövetkezett haláláig – tehát láthatta az első nehezebb évek után a 747 sikertörténetének beindulását.

És az ő szavai azért is számítanak mérvadónak, és az idő által igazoltnak is, mert a hatvanas években elég világosan ágazott ketté az immár a sugárhajtású gépekre alapozott iparág, megindult a leggyorsabb gépek, a szuperszonikusok fejlesztése, amibe a Boeing is belekapott, de a légitársaságok – elsősorban a Pan American – világossá tették a gyártónak, hogy az igazi igény nem a sebesség, hanem a befogadó képesség. A Comcorde-ból csak 14 gép állt forgalomba, a Boeing le is szállt a hangnál is gyorsabb programról, de a hatalmas, minden korábbinál nagyobb Jumbo, a nagy kétáramúságú, nagy teljesítményű új hajtóművekkel a szárnyai alatt valóban milliók számára nyitott lehetőséget az akár interkontinentális légi utazásra, és gazdaságos üzemeltetésre nagy utasszámmal a légitársaságoknak.

Nyilván ezt sokan szentségtörésnek gondolják, de bizony ebből a szempontból a low-costok megjelenése hozott hasonló forradalmat, olyan embertömegek bevonásával a légi közlekedésbe, akik korábban nem is gondolhattak arra, hogy rövid idő alatt a levegőben jussanak el A-ból B-be dolgozni vagy üdülni, turistáskodni.

A Jumbo alkonyát részben az az igény hozta, hogy a légiutasok ne feltétlenül az óriásrepterek között mozogjanak, hanem kisebb légikikötő felől egy másik kisebb felé, átszállás nélkül. A másik fontos tényező pedig azoknak a szélestörzsű kéthajtóműveseknek a megjelenése, amelyek kapacitása már közelíti a négyhajtóműves óriásokét, de üzemeltetésük jóval olcsóbb.

Az óriások alkonya már bőven a járvány okozta visszaesés előtt megkezdődött, de a válság persze alaposan felgyorsította a folyamatot. Az ilyen ultranagy négyhajtóművesek iránti igény gyakorlatilag kiapadt - bizony a konkurenciaként fejlesztett európai Super Jumbo, az A380-as utolsó legyártott példánya is már piacra került. A 747-es a kétszintes óriásgép kihívására a modernizált 747-8- assal válaszolt, de ebből is elsősorban a teherszállítók fogytak, az utolsó is az Atlas Air cargo-cég megrendelésére készül most az everetti üzemben.

Egyébként van olyan is, hogy egy-egy óriás, amit már-már eltemetni véltek, mégis visszatér, mert érdemes újra szárnyra bocsátani. Friss hír: a már 2015-ben becsődölt orosz Transaero egyik 747-esét felélesztették és a napokban kirepülték a kisorolt gépek egyik gyűjtőhelyének számító spanyolországi Teruel repülőtérről, hogy a híres, tigris-festésű Jumbo, átalakítva, áruszállítóként dolgozzon tovább. Csak remélhetjük, hogy az új üzemeltetők megtartják az eltéveszthetetlen szibériai tigris-fejet a gép orr-részén.