Az új Wizz-vállalat első repülése: hosszútávú esélyek Abu-Dzabiból

Egyelőre a hálózatépítést a járvány határozza meg. A Brexit okozta konszolidáció is hasznára lehet a társaságnak, mondja Váradi.

Októberben kapta meg a Wizz Air Abu Dhabi a légi üzemeltetési engedélyt (AOC), és néhány napja a korábbi jelzéseknek megfelelően megvolt az első járat is. A légitársaság nem csinált nagy felhajtást a nyitás körül, de azért Athénban pénteken illendően a tűzoltók vízsugárral üdvözölték az A321neót.

Nemrég jelentették be – az általános közel-keleti államközi enyhülés jegyében – az Abu-Dzabi–Tel Aviv járat tervét. Ami a többi lehetséges úticélt illeti, szerkesztőségünk kérdésére a társaság ezt válaszolta: „Az eredetileg bejelentett útvonalak között szerepel Athén, Thesszaloniki, Alexandria, Kutaiszi, Lárnaka, Odessza és Jereván.  A további úticélok bejelentése a következő hónapok során várható. A már bejelentett járatok indulása az érintett országokban érvényben lévő korlátozások feloldásától, módosításától függ. Célunk, hogy minél előbb minél több helyre repülhessünk.”

Az ezen kívüli elképzelések, különösen a keleti vonalak dolgában a Wizz konkrétumokat továbbra sem árul még el, mondván, „korai lenne még más, keleti útvonalakról spekulálni.”  Szerkesztőségünket az érdekelte volna, hogy mikor következnek azok a lépések, amelyek kapcsán a nemzetközi szaksajtóban olykor „fapados Emirates” minősítéssel emlegetik az új társaságot, feltételezve, hogy Abu-Dzabi a Wizznek ugyanolyan „dobbantó” lesz, mint az Emirates-nek Dubaj: Európa felől érkező utasoknak nyújt a diszkont cég diszkont árakon továbbutazási lehetőséget Abu-Dzabi átszállással akár India, akár más kelet- és délkelet-ázsiai, illetve afrikai célállomások, vagy akár Ausztrália felé, és vissza is, persze.   

Egy másik, a napokban kiadott Wizz-közlemény kapcsán kérdeztük: ha a társaság Euróa felől Abu-Dzabiba szóló járatait átterelték Dubajba a járvány miatt, akkor hogyan indulhat el Abu-Dzabiból a helyi Wizz-hálózat? Olyan országokba indulnak járatok, ahol nincs karantén vagy zárlat? A cég válasza ezt a verziót erősíti meg: „A budapesti, bukaresti és szófiai járatokat azért helyeztük át ideiglenesen Dubajba, mert nagy igény mutatkozik (és ezt a foglalások meg is erősítik) az Egyesült Arab Emírségekbe való utazásra, és Dubajba jelenleg negatív Covid-teszttel be lehet lépni, nincs karanténkötelezettség. Abu-Dzabiból azokat a járatokat indítjuk el, amelyekre nagy a kereslet, illetve amelyek elindítását az érvényben lévő korlátozások (mind az induló, mint az érkező országokban) lehetővé teszik.”

A Wizz vezérigazgatója az Airways Magazinnak jelezte, a Wizz Abu Dhabi hálózata elkerüli az Emirátusok két más repülőterén (Dubaj és Sardzsa) állomásozó konkurenciát (Fly Dubai, Air Arabia). A portál emlékeztet arra a korábbi nyilatkozatra is, amikor kifejezetten az Abu-Dzabiból induló lehetséges hálózat kapcsán emlegette Váradi a „nagy hatótávolságú” repülőgépek beszerzését: az A321XLR a „normál” neókhoz képest is igen komoly, 8700–9000 kilométeres járatokat képes repülni, ebbe Abu-Dzabiból akár Peking (körülbelül 6500 kilométer), Bangkok (körülbelül 5500 kilométer), vagy Szingapúr (körülbelül 6000 kilométer) is beleférhet, valamelyest kevesebb utassal, mint a „sima” 321-esek.   

A nagyívű tervek ismeretében már nem is annyira meglepő, hogy a Wizz Air Abu Dhabi távlatosan ötven gépes társasággá akarja kinőni magát, persze ennek az elképzelésnek is valamelyest gátat szabhat a járvány, de Váradi egy másik interjúban kijelentette: a Wizz megerősödve kerül ki a krízisből. Tudatosan erősíti a bázisait Nagy Britanniában, és a Brexit további lehetőség arra, hogy a szükséges konszolidációból hasznot lásson a légitársaság. Ez egyszerűen megfogalmazva annyit jelent, hogy amint a Wizz túléli a válságot, megtalálja azokat a piaci réseket, amelyeket más társaságok hagynak maguk után, ha megszűnnek vagy beolvadnak.