Az irdatlan Fakacsa, és az ő egyetlen repülése

Ezt a 65 évvel ezelőtti repülést egy korábbi cikkünk a világ legnagyobb kudarcai között emlegette, joggal, azonban lehetetlen nem látni a kudarc mögött egy nagyformátumú személyiség vízióját, ami talán végül egyszer meg is valósul, csak nem úgy, ahogy ő képzelte.

A tények tehát.

Howard Hughes, a repülésimádó különc milliomos, akinek egy igen ígéretes gyorsfelderítő gépe elpusztult a berepülés folyamán, kis híján megölve magát a tervezőt is, világosan látta, hogy a második világháború megnyerése amerikai részről elsősorban logisztikai kérdés. Vagyis sikerül-e megfelelő gyorsasággal megfelelő számban átvinni az amerikai csapatokat akár az európai, akár az ázsiai hadszintérre, az atlanti átlelkelést ráadásul úgy megoldani, hogy a katonák életét ne veszélyeztessék még bőven a frontvonalak előtt a német tengeralattjárók.

A megoldást Hughes, a repülés megszállotja természetesen a repülésben látta, és 1942-ben kezdte el tervezni, sok jó mérnököt maga köré gyűjtve, a korszak legnagyobb repülőgépét. 192 tonnás felszállósúly, 750 felszerelt katona a fedélzeten: ez mind-mind az álmodozások, fantazmagóriák kategóriájának számított akkoriban. Az építéséről készült filmfelvétel jól érzékelteti a H-4 Hercules valódi méreteit.

Speciel majd száz méteres fesztávolságú gépet azóta sem építettek, a valaha volt legnagyobb repülőgép, az egyetlen példányban létező An-225-ös szárnya is „csak” 88 és fél méteres.

A vállalkozás a repüléstörténészek közmegegyezése szerint már ott zátonyra futott, hogy Hughes kénytelen volt a könnyű alumínium helyett a nehezebb fát használni a géphez, alumíniumhoz ugyanis nem juthatott hozzá, az kellett a már ténylegesen létező, gyártás alatt lévő harci gépek tízezreihez. Mindenesetre így kapta a Hercules a Spruce Goose, Lucfenyő Kacsa, rövidebben: Fakacsa becenevet.

Ugyanakkor a talán még fontosabb probléma az alapkonstrukció volt, a vízirepülőgép. Igazán óriási gépeket a háború előtt valóban másképp nem tudtak elképzelni fel- és leszállni, mint vízről, a kvázi korlátlan nekifutás esélyével. Közben azonban egyre komolyabb repülőterek épületek, a betonpályák már nagyobb gépek felszállását is lehetővé tették, a vízi óriások gyorsan kimentek a divatból: egy hidroplan sosem lehet olyan gyors, egy sem repülhet annyira messzire, mint a szárazföldi gépek. Maga a Hercules mondhatni rossz időben készült el a feladathoz képest is: 1947-ben már nem kellett Európába és az ázsiai hadszintérre, és még nem kellett Koreába nagy tömegben és gyorsan amerikai csapatokat és fegyvereket szállítani.

Az addig használt dugattyús motorok is elérkeztek teljesítményük határaihoz: a Hughes H-4 Hercules nyolc, egyenként 4000 lóerős  Pratt & Whitney R-4360 Wasp Major csillagmotorral, majd öt és fél méteres légcsavarokkal sem volt teljesen biztosan repülőképes, legalábbbis rengetegen kételkedtek benne.

Az a washingtoni szenátusi bizottság is, amely Hughest 1947 augusztásban maga elé citálta azzal a váddal, hogy feleslegesen költötte el a próbapéldány megépítésére kapott kormánytámogatást. Hughes számára tehát nem egyszerűen büszkeség kérdése volt, hogy repül-e a gépe.

1947. november másodikán ő és személyzete eredetileg csak siklópróbákra készült Long Beach partjainál. Természetesen Hughes ült a bal első ülésben, kétszer pörgette fel a motorokat és futtatta meg a gigantikus Fakacsát a felszínen, majd sor került az utolsó próbára, amely során azonban bekövetkezett a csoda: az óriás a levegőbe emelkedett, 21 méter magasan 1,6 kilométert repült 217 kilométeres óránkénti sebességgel.

A repülés igazi szakmai sikert azonban azért sem avatott, mert a gép valójában nem emelkedett az úgynevezett párnahatás fölé, és sosem próbálták ki, hogy a szárny és a felszín közé szoruló levegő emelőerején túl milyen magasság elérésére lett volna képes.

Még sok évet eltöltött a gép abban a vízparti hangárban, ahol összeszerelték (ez volt a világtörténelem első légkondicionált gyártócsarnoka), ahol Hughes akarata szerint eleinte 300, majd 60 munkás tartotta továbbra is repülőképes állapotban. Hughes halála, 1976 után azonban végképp lemondtak arról, hogy az óriás bármikor ismét a levegőbe emelkedjen.

1980 és 88 között Long Beach egyik attrakciójaként volt kiállítva, majd három darabban átszállították Oregonba, ma az Evergreen Aviation Museum látványossága.

De Hughes gondolata azóta is él: létezik egy különleges terv, nem is akármilyen légiipari vállalkozás koncepciója, a Boeing Pelican. Időnként felbukkan a repülősajtóban, hogy aztán megint néhány évre elfelejtsék, de a nyilvánosságra került részletek a Phantom Works terveiből sokmindenben emlékeztetnek a Lucfenyő Kacsára. Csak épp egy még annál is jóval hatalmasabb gépről van szó, 1400 tonnás(!) hasznos terheléssel. A gépet a Boeing a Hercules első és utolsó felszállásához hasonlóan, de tudatos koncepcióként, a párnahatás révén történő repülésre szánta, alacsonyan de gyorsan a víz fölött.

Az alapvető igény is azonos: csapatok, felszerelések gyors mozgatása az óceánon túlra. Csak épp  Hughes gépéből mégiscsak elkészült és legalább egyszer levegőbe emelkedett egy példány, a Boeing szuperszálíltója pedig továbbra is maximum szimulátorprogramok virtuális valóságában repül.