Az 50. ANA-Dreamliner és tanulságai

Az esemény fontosságát jelzi, hogy az ünnepségen maga a Boeing kereskedelmi repülőgépeket gyártó divíziójának elnöke, Ray Conner is ott volt, hiszen arról a légitársaságról van szó, amely a legnagyobb számban vásárolt a kompozit-szerkezetű gépből, és amely egyben kibocsátó légitársasága volt a típusnak. Amihez amúgy kellett sok-sok türelem is, hiszen több mint három évet csúszott a program, amíg 2011-ben az első gépet a japán cég forgalomba állíthatta.

Az ANA részéről a társaság elnöke, Osami Shinobe éppenséggel azt hangsúlyozta, a japánok, minden előző, és azóta is adódó bonyodalom és nehézség (úgymint a lítiumos akkumulátorok tüze, vagy a GE-hajtóművek olajnyomása körüli mostani bonyodalom) ellenére nem bánták meg a döntésüket. És ezt nemcsak a harminchárom gépre szóló utánrendelés bizonyítja, hanem az is, hogy a légitársaság a nemzetközi járatai negyven százalékát ezzel a típussal repüli, egyébként vannak a gépnek olyan változatai is, amelyeket az ANA Japánon belül alkalmaz.

A típus beállítása eddig a korábban meglévő útvonalakon húsz százaléknyi üzemanyag-megtakarítást hozott, ami a légitársaságnak évi 98 millió dollárt jelentett, ugyanakkor drámai mód kiterjesztette a hálózatát. Sőt, az előrejelzés szerint az ANA negyven százalékos forgalomnövekedésre számíthat a nemzetközi vonalain, és ennek a plusz forgalomnak a java részét is a 787-esekkel bonyolítja majd, számítva egyébként arra az emelkedésre is, amit a 2020-as tokiói olimpia gerjeszt.

A japán fél legfőképpen ezt emelte ki az ünnepség kapcsán, vagyis ami a gép tervezésének alapkoncepcióját igazolja: igenis megéri a nagy légiközlekedési csomópontok mellett a kisebb gépet kisebb forgalmú, de fontos vonalakon repültetni, mint például az ANA esetében Japánból Düsseldorfba, Brüsszelbe, vagy az olyan amerikai desztinációkra, mint Mexico City, Seattle és San Jose, utóbbi egyben közelebb hozta a japán technológiai központokhoz a kaliforniai Szilícium-völgyet. Ezekhez a járatokhoz viszont éppenséggel olyan gép kellett, amely kevesebb utast szállít, de mégis gazdaságosabban, mint az interkontinentális járatokon ilyen nagy távolságokra addig használt típusok.

A 787-esből a gyár eddig 39 légitársaságnak 447 gépet adott át, ugyanakkor ezt a típust is elérte az általános rendeléscsökkenés, ami a keskenytörzsűeket kivéve szinte valamennyi utasszállítót érintett az elmúlt évben. A Boeing ezért elvetette, hogy a jelenlegi havi tizenkét gépes gyártást havi tizennégyre emelje. A rendelésállomány súlypontja közben az eredeti 787-8-asról átfordult a hosszabb kilences, és a még hosszabb, még nem repült 787-10-es variánsra. Ami a gyár számára azért nagyon előnyös, mert miközben az altípusok gyártási költségei nagyon nem különböznek, addig a 787-8 117 milliós listaárához képest a 9-esért 130–135, a 10-esért 145–157,5 milliót kérhet, ami tehát gépenként magasabb profitot jelent, persze az ár mindig a két fél megegyezésével alakul ki.

A 787-8-asból eddig háromszáz körüli a flotta nagysága és még száztíz gépet kell átadni, a százhuszonnégy már forgalomba áll 9-eshez képest ennek a rendelésállománya háromszáznegyvennégy gép, a tízesre pedig eddig száztizenöt gépre kötöttek szerződést.  A kérdés az, vajon a még mindig alacsony olajárak meddig fékezik még a légitársaságok étvágyát az új gépek iránt.

Egyfelől az elemzők azt mondják, talán sokaknak pesszimista meglátásként, hogy a piacot nem a jelenlegi, hanem a jövőbeni várható üzemanyagárak mozgatják, másfelől maga a Boeing úgy véli, a feltörekvő ázsiai térség, elsősorban Kína, viszonylag hamar ismét komoly rendelésekkel jelentkezik.

Az everetti ceremónia főszereplője egyébként egy 787-9-es volt, ugyanaz, amelyet a nagyközönség nemrég Farnborough-ban láthatott igen szép bemutatót repülni, csak akkor még nem volt rámatricázva, hogy ez az ANA ötvenedik Dreamlinere.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!