Arasznyival közeledett az uniós típusengedély megszerzéséhez a Comax C919
Az Európai Unió Repülésbiztonsági Ügynökségének szakemberei Sanghajban vették a tanúsítás szempontjai alapján górcső alá a kínai keskenytörzsűt.
A kínai sajtó a forrása annak a megállapításnak, hogy a Comac C919 közelebb mozdult ahhoz, hogy megszerezze az Európai Unió vonatkozó típusengedélyét. A South China Morning Post szerint a közelmúltban lezárult harmadik látogatás visszajelzései kedvezők, ami arra utal, hogy Európai Unió Repülésbiztonsági Ügynöksége (EASA) képviselőinek tetszett, amit a helyszínen láttak. Az uniós szabályozó hatóság képviselői a látogatás során értékelték az Airbus A320neo és a Boeing 737 Max kínai gyártású versenytársának repülési szimulátorát is, arról nem is beszélve, hogy „hosszasan időztek a C919 fedélzetén, átvizsgálták a repülőgépet, órákat töltöttek a pilótafülkében és a kabinban” – így a kínai hírforrás.
Ez volt az EASA négyfordulós ellenőrzési eljárásának harmadik és egyben legfontosabb állomása, hiszen ez után lehet kijelenteni, hogy a repülőgép megfelel-e a hatósági követelményeknek. A C919-es azonban még távol áll a szükséges tanúsítvány megszerzésétől, ám a „pozitív visszajelzések” azt sugallják, hogy „arasznyival” közelebb van a cél, és 2025-re sikerül Európára vonatkozóan megszerezni a típusbizonyítványt. Eddig csak a Kínai Polgári Légiközlekedési Hivatal (CAAC) adta ki a szükséges papírokat a C919-esnek, a gépek jelenleg kínai, belföldi járatokat teljesítenek. A repülőgép külföldön eddig jobbára demó repüléseket hajtott végre, de a China Eastern Airlines a típussal adta ki Sanghaj-Hungcsiaó nemzetközi repülőtérről (SHA) hongkongi (HKG), MU7191 és MU7192 jelű, időközben megszűnt külföldi kereskedelmi járatát.
Bár Kína méltán büszke az elmúlt években a repülőiparban elért fejlődésére, gyorsan tegyük hozzá, hogy ezt részben a Nyugat széles körű támogatásával valósította meg. A C919 hajtóműveit a CFM International, a GE Aerospace és a Safran Aircraft Engines vegyesvállalata gyártja, a beszállítók között találjuk aMichelint, a Collins Aerospace-t, a Honeywellt, és még sokan másokat.
Számosan vonják kétségbe a típus európai térhódítását, főleg annak a ténynek az ismeretében, hogy csak a kínai légitársaságok körülbelül ezer C919-est képzelnek el a flottájukban (az Air China, a Hainan és China Eastern 225 gépet meg is rendelt), és ezek lesznek a kibővülő megrendelői sor élén. Nem is érdeklődik sok európai társaság a kínai madár iránt, bár Michael O’Leary, a Ryanair vezérigazgatója szerint még az sem kizárt, hogy egyszer majd C919-essel repülnek.
A típus európai jövőjét azonban nem csak az dönti el, hogy az egyes paraméterei megfelelnek-e az uniós szabványnak. A nemzetközi helyzet ugyanis „fokozódik”, a kínai kapcsolat Peking expanzív geopolitikai lépései miatt kockázat rejt magában, továbbá az Unió szemét joggal csípi, hogy Kína támogatja az agresszor, világméretű dezinformációs hálózatot működtető Oroszországot az ukrajnai háborúban. A helyzet további romlása esetén fennáll a lehetősége még annak is, hogy a C919-esek gyártásához szükséges európai alkatrészek szállítása leáll...
De egyelőre mindez csak feltételezés, és ha kizárólag a közlekedési alágazat szempontjából elemezzük a fejleményeket, megállapítható, Kína egy ütőképes két hajtóműves, keskenytörzsű, közepes hatótávolságú utasszállító repülőgépet rakott össze a 2008-as kezdetektől számítva mindössze másfél évtized leforgása alatt.
* * *
Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!
