All in az Allisontól

A bevezető csak annyiban rejt szenzációt, hogy mindezt közönséges úrvezetőként, a vagy kéttucatnyi nemzetközi újságírócsapathoz hasonlóan B kategóriás jogosítvánnyal tettük.

Az automataváltó minden járműkategóriában megkönnyíti a jármű vezetését – így aztán sem a különféle buszok, sem a 41 tonnás, négytengelyes Iveco nem okozott gondot a hitványabb méretre feljogosított vezetői engedéllyel.

Európa keleti felén az automata erőátvitel sokáig úri huncutságnak számított. Az itteni gyártástechnika – ne szépítsük – nem érte el azt a szintet, ami ehhez kellett. Hogy is érhette volna el, ha egy-egy konstrukciót évtizedekig változatlan tartalommal állítottak elő – azaz a műszaki fejlődés alig volt látható. És ha egy négyhengeres IFA-t vagy épp egy Csepelt el is láttak volna olyannal, hát, abból a szerény kis teljesítményből nem sok maradt volna, mire a kerekekhez ért. Szerencsére (jórészt) a licencvásárlásoknak köszönhetően legalább a városi buszoknál már nem kellett a kuplunggal és a váltókarral küszködni. Biztos sokan emlékeznek az Ikarusokra – nehéz elfeledni őket, hisz még közlekednek.

Eközben a világ fejlettebb felén, főleg az Egyesült Államokban régóta automataváltós járművekkel egyszerűsítik a sofőrök dolgát. Persze, könnyű azzal korholni őket, hogy „nem tudnak még váltani sem” – de lássuk be, vannak olyan helyzetek, amikor indokolt csak a gázpedállal, a fékkel és a kormánnyal foglalkozni. A városi tömegközlekedésen kívül sok más kategóriában jól jön mindez: rövid utakon sűrű forgalomban, vagy éppen a nehezen járható terepen.

A százéves Allison a nehezebb járműkategóriák gyártóinak épít automatikus erőátviteli és hibrid hajtáshoz való eszközöket. És semmi mást: erre tettek fel mindent (ezért a címválasztás). Sajnos tankokat, nehéz mezőgazdasági vontatókat vagy kombájnokat nem próbálhattunk ki a szentgotthárdi üzemük melletti tesztpályán, de sok mindent mást igen. Buszból kettőt, különféle kategóriájú, 10–41 tonnás tehergépkocsiból ötöt (köztük egy nem Allison-váltós Scaniát összehasonlításképpen) állítottak ki.

A bemutató és a tesztvezetés kétségtelenné tette, sokkal jobban gyorsul a teljesen azonos tömegű, tengelyelrendezésű, hajtásképletű és teljesítményű teherautó, ha automataváltóval szerelt. Míg a szintén kézi beavatkozástól mentes Scania Opticruise a fokozatok kapcsolásai között (rendes kézi váltó módjára) oldja a tengelykapcsolót, ejti a fordulatot, majd fordítva újra felépíti az összeköttetést – ezt bizonyos idő alatt, amíg nincs gyorsulás. A valódi (tehát nem robotizált kézi) automata ezalatt folyamatos, gyakorlatilag állandó sebességnövekedést kínál, kieső idő nélkül. Ez látható az alábbi videó első pár másodpercében: a bordó Scania G490-es az Allison erőátvitellel simán otthagyja az egyébként ugyanúgy 13 literes, 490 lóerős, 2550 Nm nyomatékú fehér párját – ez utóbbi mechanikus váltóra épített Opticruise rendszerrel bír.

A tehergépkocsik és buszok végfelhasználói bizony beleszólhatnak, és ha tehetik, bele is szólnak a megrendelt eszköz műszaki tartalmába. (Ez persze valamiféleképpen megszokott a személyautóknál is, hiszen vehetjük különféle motorokkal és erőátviteli rendszerekkel az adott járművet – de ez eddig terjed, tehát hogy melyik gyártó váltója kerüljön bele, azt nem dönthetjük el.) Ennek okán létesült a szentgotthárdi bemutatóközpont és tesztpálya, és a reménybeli vásárlók ugyanúgy rendszeresen megfordulnak itt, ahogy a teherautó-gyártók.

Ez hát a magyarázat arra, miért kell sajtónyilvánosság egy automataváltó-gyártónak: szeretnék, ha a haszonjárművet a vevők úgy konfigurálják, hogy abban Allison legyen. A személyre szabhatóságnak része a külön rendelhető segédüzemi kihajtás, vagy éppen az, hogy milyen hajtásképletű tehergépkocsiba kerül a váltó. Ha az terepjáró képességekkel felruházott lenne, akkor az önálló egység osztóművön keresztül jut el a nyomaték a kerekekhez.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!