A vasútnak lépést kell tartani az egyre nagyobb konténerterminálokkal

A tengeri és vasúti árufuvarozás közötti lánc optimális működésének kulcsa az együttműködés.

Amikor egy ötezer konténerrel megrakodott hajó befut egy kikötői terminálba, a létesítmény rövid ideig túlzsúfolttá válik. Ez az állapot azonban nem feltétlenül áll fenn sokáig, ha az ellátási lánc minden szereplője együttműködik. A hamburgi kikötőt üzemeltető Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA) tengerészeti, logisztikai és logisztikailánc-menedzsment (SCM) felsővezetője, Dominik Landa szerint habár ez a forgatókönyv kihívást jelent, mégis lehetséges, a kulcs az együttműködés.

A tapasztalt szakember elmondta, az intermodális kapcsolatok nagyon fontosak gyakorlatilag minden európai kikötő számára. Csak néhány kikötő engedheti meg magának, hogy csak átrakodási csomópont legyen, és ez többnyire azért van, mert nincs jelentős hátországa. Landa úgy véli, lehet a világ legjobb terminálja, de megfelelő hátországi közút- és vasúthálózat nélkül a konténerek csak foglalják a helyet a terminálon, és nem ez a cél. Azonban az iparág is küzd egy kis mértékben. A hajók egyre nagyobbá válnak, ennek következtében a terminálok is. Az iparágnak követni kell a változásokat. Nem ritka, hogy egy hajó 5–10 ezer konténert cipel, amiket ki kell rakodni, majd újra megrakodni, végül útnak indítani.

Ez a kihívás arra készteti a kikötőket és a terminálokat, hogy növeljék a hatékonyságukat. A kikötők a lehető leggyorsabban és leghatékonyabban akarják kiüríteni a konténereket. A nagy európai kikötők valóban lenyűgözők a nagyszabású műveletek lebonyolításában, különösen a műveleteknek az elmúlt évek során végbement digitalizálása által.

Landa úgy gondolja, a lényeg az, hogy a vasúti árufuvarozási ágazat mennyire képes alkalmazkodni ezekhez a változásokhoz. Lehet szuperhatékony egy kikötő, de ha a láncban nem minden szereplő hatékony, akkor a szolgáltatás nem lesz optimális, így a hatékonyság hiányának leküzdése érdekében együtt kell működni. Ha tudjuk, hogy egy vonat egy adott időpontban érkezik a kikötőbe, meg kell győződni arról is, hogy a hajó készen áll-e a ki- és berakodásra, hogy a vonat azonnal útnak indulhasson.

Egy vonatra korlátozott számú konténert lehet rakodni, és bár hosszabb vonatok is érkeznek, a vonatok hosszának növekedése egyáltalán nem olyan tempóval megy végbe, mint a tengeri szállítás kapacitásának bővülése. Ráadásul a vasúti ágazat nem éppen a megbízhatóságáról híres.

A hatékonyság előnye azonban minden bizonnyal közös tényező. A vasúti szolgáltatóknak például magas költségekkel jár a szerelvények üzemeltetése, így a lehető leghatékonyabban kell azokat használni. Mindegyik fél azt szeretné, hogy a vonat a lehető leghamarabb elhagyja a terminált. Ebben nagy szerepet játszik a hátország infrastruktúrája is. Európában a kikötői terminálok jól tudják, hogy ki kell szolgálniuk a hátországukat, ezért olyan hatékonynak kell lenniük, amennyire csak tudnak. Azonban gyakran arra kényszerítik a hátországi infrastruktúra-kezelőket, hogy a vasúti kapcsolatok lehetővé tegyék a kikötők növekedését.

A szakember kiemelte: mindkét ágazat ugyanazokért az ügyfelekért dolgozik a szolgáltatóiparban. Az ügyfelek hatékonyságot várnak el, és ez a kulcsszó. Az ügyfelek igényeit ki kell elégíteni. Ha nem így történik, akkor egy másik kikötőt, terminált vagy vasúthálózatot fognak választani.

Dominik Landa az egyik előadója lesz a szeptember 6-án és 7-én Brémában megrendezendő RailFreight Connects csúcstalálkozónak, melyen a vasúti, kikötői és terminálszektorok szakemberei gyűlnek össze, hogy megvitassák az együttműködés részleteit – számol be a Rail Tech.

(Nyitóképünk forrása: HHLA / railtech.com)