A varázslóinas és a légügyi előírás

A hetvenes évek eleje több szempontból is érdekes időszak volt a Ferihegyi repülőtéren. A tény, hogy 1971-ben megkaptam a légiforgalmi irányító szakszolgálati engedélyt, nem vert nagyobb hullámokat (de nekem azért ettől függetlenül életem egyik legörömtelibb pillanata volt), de Magyarország ICAO tagságával járó különféle kötelezettségek teljesítése már más téma volt. Ezek közé tartozott a légiforgalmi irányítás teljes szabályzatrendszerének átírása a nemzetközi elvárásoknak megfelelően.

A korábbi szabályzatok még magukon hordozták az ősi katonai, és nem annyira ősi szovjet elemeket, és bár az évek során voltak erőfeszítések a modernizálásra, addigra megérett a helyzet egy teljes felújításra. A dolog megértéséhez tudni kell, hogy az ENSZ Nemzetközi Polgári Repülési Szervezetének (ICAO) tagállamai az úgynevezett Chicagói Szerződés alapján működnek együtt. Ezt a szerződést aztán kiegészítették egy sor függelékkel, amelyek a polgári repülés különböző területeinek részletes szabályozását tartalmazzák.

A függelékek számozása nem igazán bírt jelentőséggel, inkább tükrözte a sorrendet, ahogyan az ICAO azokat az évek során elkészítette. Így aztán számunka a 2-es és a 11-es függelék volt honosításra kijelölve. Az első: Repülési Szabályok, míg a második: Légiforgalmi Szolgálatok. Belőlük kellett elkészíteni a 2-es és a 11-es számú Légügyi Előírást. Az elképzelés az volt, hogy idővel a többi terület is hasonlóképpen elkészíti a saját előírásait, és idővel feltöltődnek majd a számok.

Ehhez a nagy munkához tartozott még egy további típusú ICAO dokumentum honosítása is. Ez a Légiforgalmi Szolgálatok Eljárásai nevet viselte és DOC 4444 számra hallgatott. Ennek érdekessége többek között az volt, hogy a légiforgalmi irányítás eljárási szabályzatai közül ez volt a legrégebbi. Akkortájt született, amikor a világon először az Egyesült Államokban megszületett az aktív légiforgalmi irányítás, és az FAA először kiadta a Szövetségi Légi Útvonalak Működési Kézikönyvét. Évekkel később ennek legújabb kiadását használta az ICAO mint forrásmunkát a DOC 4444 első kiadásához, ami 1946-ban jelent meg.

A magyar változat a 44-es számú Légügyi Előírás nevet kapta, és ez volt az egyik legfontosabb előírás, hiszen itt voltak megtalálhatók az elkülönítési minimumok, a radarirányítás szabályai, és sok más hasonló, az irányító számára nélkülözhetetlen ismeret.

Persze rendes körülmények között a Légügyi Előírások megalkotása a polgári légügyi hatóság feladata lett volna, de az akkori szervezetben, a Közlekedési és Postaügyi Minisztériumban nem volt elegendő számú szakértő, és ezért nagyon bölcsen inkább ránk bízták a munkát azzal, hogy majd jóváhagyásra terjesszük fel az elkészült anyagot.

Ránk? De hát hogyan került egy ilyan zöldfülű, viszonylag friss szakszós valaki, mint én, ebbe a munkába?

Gondolom, az irányító tanfolyamon elért eredmény és a repüléssel kapcsolatos általános ismereteim segítettek, de a meghatározó elem az angol nyelvtudás volt. A középiskolát végig angolul csináltam, angolul érettségiztem is, és mindez gyakorlatilag anyanyelvi szintű jártasságot adott Shakespeare nyelvében. A kairói Szent György gimnázium két, a Nasszer rendszerben is helyén maradt, ír pátere jó munkát végzett.

Az ICAO anyagok a szervezet valamennyi hivatalos nyelvén elérhetőek, de mindegyik az eredeti angol fordítása, és a magyar honosításhoz is az eredeti angol változatot használtuk.

A szabályhonosítással megbízott kis csoport öt főből állt, ezek közül három a magyar légiforgalmi irányítás történetének olyan óriása – Dr. Voit Erik, Felföldi Béla, Dr. Moys Péter – akik mellett dolgozni olyan volt, mintha valaki egyszerre lehetet volna Newton és Einstein tanítványa. Nem túlzás, ha azt mondom, hogy amit életem során elértem, azt szinte mind az ő korai útmutatásuk, türelmes tanításuk eredménye és ezért örökké hálás leszek. De hát hogyan is csináltuk azokat a Légügyi Előírásokat?

Nem, ne tessék félni, hogy most belebonyolódunk a részletekbe, bár lenne mit mesélni. Inkább csak a leglényegesebb mozzanatokra szánunk pár szót, ez is elég lesz, hogy a dolog bonyolultsága világossá váljon.

Minden speciális területnek megvannak a maga szakszavai, és amikor az ember beletanul az adott területbe, ezeket automatikusan szívja magába. A magyar repülésnek is voltak már szakszavai, amikor a munkát elkezdtük, de mint kiderült, ezek gazdagsága még nem érte el azt a szintet, amit az ICAO, és így a nemzetközi repülés, sok-sok éves fejlesztés után magáénak mondhatott. A dokumentumokat megfelelően honosítani csak akkor lehetett, ha a magyar szaknyelvben is megteremtettük azokat a szavakat, amelyek odáig hiányoztak belőle! A feladat csodálatos kihívás volt, hiszen nem csupán teljesen új szerkezetű és nagyobbrészt új tartalmú előírásokat készíthettünk, de egyúttal a repülési szaknyelvet is gazdagíthattuk! Szerző és nyelvújító, ki kívánhatott ennél többet?

Persze azért az a nyelvújítás nem volt mindig sima ügy. A megfelelő terminológia kialakítása sok fejtörést okozott és néha napokra leállt a munka, miközben egy-egy angol szó legmegfelelőbb magyar változatán törtük a fejünket.

Vegyünk egy közérthető példát az egyszerűbbek közül. Magyarul, ami repül, az repülőgép… de egy ballon is repül, akkor az is repülőgép? Egy légpárnás jármű is a levegőben közlekedik, igaz, nagyon közel a földhöz, de akkor ő is repülőgép? Ugye ösztönösen érezzük, hogy a ballon és a légpárnás jármű nem repülőgép. De akkor micsoda?

Ma már teljesen megszokottnak hangzik az a szó, hogy légijármű, ha a köznyelvben nem is használjuk gyakran. Pedig nagyon hasznos gyűjtő fogalom ez a szó! A ballon légijármű és a repülőgép is légijármű… A légpárnás jármű pedig sem nem repülőgép, sem pedig nem légijármű, mert a légijármű meghatározása kizár minden olyan járművet, amelynek levegőben maradásához a levegőnek közvetlenül a földre ható reakciójára van szüksége. Ugye milyen egyszerű? De mindezt az eredeti angol szövegből levezetni és magyarra fordítani csak akkor vált egyszerűvé, mikor a légijármű szóösszetétel hivatalosan is elfogadottá vált.

Persze kérdezhetnénk, minek ez a nagy felhajtás, miért nem elég, ha egyszerűen repülőgépnek hívjuk ezeket a csodamadarakat? Nos, a szabályzatok megkövetelik, hogy jelentésük abszolút pontos és precíz legyen, és bárki olvassa azokat, a szabály csak egyféleképpen legyen értelmezhető. Mint a fenti példából láttuk, a repülőgép szó korántsem ilyen egyértelmű.

De nézzünk egy újabb példát. Ha egy szabályzat azt írja elő, hogy „Minden repülőgépen villogó fehér fényt kell elhelyezni”, vajon vonatkozik-e ez a szabály a hőlégballonokra és a köznyelvben csak vitorlázóknak hívott járművekre? A válasz nyílván a „repülőgép” meghatározásától függ. A meghatározás azt mondja, hogy a repülőgép levegőnél nehezebb, saját erőforrással rendelkező légijármű. Világos? Sem a ballonra sem pedig a vitorlázó gépre nem kell fehér fényt szerelni, mert hiszen az egyik a levegőnél könnyebb, a másik pedig nem rendelkezik saját erőforrással… Tehát egyik sem repülőgép. Azok bizony légijárművek, és ha azt akarnánk, hogy rajtuk is legyen fehér fény, akkor a szabályban a „légijármű” szót kellene használni a „repülőgép” helyett.

Rengeteg ilyen és ehhez hasonló példát lehetne felsorolni annak illusztrációjaként, hogy miért volt olyan fontos a megfelelő terminológia használata vagy létrehozása, ha még nem létezett.

Egy másik aspektusa a szabályszerkesztési munkának a 100 százalékos konzisztencia megvalósítása volt. Az ember alapból szereti a változatosságot, és tudjuk, akire azt mondják, választékosan beszél, az nem csupán helyesen alkalmazza a magyar nyelv szabályait, de kerüli a szóismétlést is, és amikor csak lehet, különböző módón fejezi ki a dolgokat. Nos, aki szabályt szerkeszt és választékosságra vetemedik, máris komoly hibát vétett. Egy szabályzatban, ha valami kifejezésére megállapodás született, akkor ugyanazt a dolgot csak ugyanúgy kifejezve lehet alkalmazni, ha ezerszer kell leírni ugyanazt, akkor is. Ha valamit „fénynek” hívunk, mint például a futópálya fényeket, akkor azt nem lehet itt-ott „lámpának” nevezni…

Ezt a végtelen érzékenységet a konzisztencia szükségességére csak lassan és elég fájdalmasan lehet megtanulni, kivéve persze, ha az ember ezzel a képességgel születik. A már említett három óriás ezek közé tartozott. Mi közlegények a nehéz úton tanultuk meg, de megtanultuk.

Ahogy a történet e részét saját magam írom a számítógépbe, nehéz elképzelni, hogy annak idején a szabályszerkesztő csoporthoz tartozott egy gépírónő is, aki az általunk megszült, kézzel (!) leírt anyagot legépelte. IBM gömbfejes írógépen dolgozott, ami azért kényelmesebb volt, mint a hagyományos gép, sőt, egy-két elrontott betűt még át is tudott javítani vele, de egyvalamit még az IBM gép sem tudott… egész mondatokat, paragrafusokat, oldalakat beszúrni, törölni, ahogy ez a modern szövegszerkesztő programokban ma már teljesen természetes.

Bizony nem egyszer fordult elő, hogy odaadtunk neki 20-30 elkészült oldalt gépelésre, és aztán pár nap múlva rájöttünk, hogy egyik vagy másik szót mégiscsak másra kell cserélni. Hiába igyekeztünk, hogy az ilyesmi a lehető legritkább legyen, teljesen kizárni nem lehetett. Mindenesetre azt hiszem nekünk volt az egész repülőtéren a legjobb gépírónőnk. Nem csak hogy nem morgott, ha újra kellett írni pár tucat oldalt, de igénye a hibátlan munkára már, már beteges szintre emelkedett. Az ő általa gépelt oldalakon nem lehetett hiba, egyetlen egy sem. Ha néha néha mégis hibát vétett, inkább újraírt mindent, és ha erre nem volt idő a rendes munkaidőben, akkor ottmaradt este vagy bejött hétvégén is. Idővel annyira beletanult a szakzsargonba, hogy már észrevette, ha mi vétettünk a konzisztencia vastörvénye ellen. Ilyenkor visszakaptuk a kéziratot, rajta piros karikákkal melyek régi iskolai emlékeket és szigorú tanító néniket idéztek fel… Ahogy a tanító nénik sem tévedtek soha, a mi gépírónőnk piros karikái is mindég helyesen azonosították a problémás szövegrészeket.

Lassan elkészültek az új előírások, és a vaskos kötetekből minden irányító kapott egy egy személyes példányt. Az éves továbbképzés keretében tanulták meg az új dolgokat, és a szakszó megerősítő vizsgán kellett tanúságot tenni arról, hogy valóban ICAO szabályok szerint tudnak már dolgozni.

Mi, akik részt vettünk a megírásukban, szintén nem üres kézzel mentünk haza. Túl azon, hogy a szöveg szinte minden szavát fejből tudtuk, az igényesség a szakszerű kifejezésmódra és a konzisztens szövegalkalmazásra kitörölhetetlenül életünk részévé vált.

Az azóta eltelt évek során sokat és sok helyen kóboroltam, sokszor volt szükség arra, hogy ezeket az alapdolgokat újra alkalmazzam. Amikor az éppen aktuális, elkészült dokumentumot átadtam a megrendelőnek, nemegyszer rákérdeztek: hol tanultad ezt?

Mit lehet erre válaszolni? Ha Ferihegyen jársz, nézz fel a régi terminál bal oldali tornya felé… ott voltam varázslóinas, apró gyakornok óriások keze alatt.