A Trident hatvan éve: egy gyönyörű brit gép szomorkás története

A föld görbülete és a gyenge hajtóművek. Sok-sok műszaki újdonság és alacsony példányszám. A civil vakleszállás úttörője. A legnagyobb külföldi vevő Kína volt.

Egy kevéssé ismert de jelentős típus: több szempontból fontos szerepet játszó konstrukció, amely egyértelmű piaci kudarcot jelentett a gyártónak. A de Havilland programjaként épülő gép az 1960-s egyesülés után már a Hawker Siddeley HS-121-es típusjelzést kapta, de a világ leginkább fantázianevén emlegette, hiszen a Trident egyben utalás a gép egyik jellegzetességére, a farokrészen elhelyezett három hajtóműre. Illetve lett az később négy is...

A farokhajtóműves elrendezés életrevalóságát az ötvenes évek második felében a Caravelle bizonyította, de a potenciális fő megrendelő, a British European Airways, a légcsavarosoknál gyorsabb és a jetek között első generációs Cometeknél sikeresebb műszaki tartalmú új típusok keresésekor, az ősi rivalizálás jegyében, nyilvánvaló presztízs-okokból, eleve kizárta ennek a francia típusnak a megrendelését.

A Trident tervezési koncepciója pedig meglehetősen nehezen alakult, az eredeti elképzeléshez képest végül kisebb gép mellett döntöttek, azzal, hogy a rövid-közepes útvonalakon a gazdaságos üzemeltetéshez kerülni kell a túlkapacitást. A BEA tehát az eredeti 98 személyeshez képest 75-80 személyes gépre szerződött, és ehhez mérten választották a hajtóművet is, a kisebb teljesítményű Rolls-Royce Spey-t. Végül is, utólag szemlélve a dolgokat, erre a döntésre vezethető vissza, hogy a brit típus meg sem közelítette a közben ugyancsak fejlesztés alatt álló amerikai háromhajtóműves, a Boeing 727 sikerét.

Pedig az első felszállását 1962. január 9-én, az azóta sajnos megszűnt Hatfield repülőtéren teljesítő Trident más szempontból különlegesen modern, kortársait több szempontból megelőző konstrukció volt, elsősorban azért, mert az első polgári gép volt a minimális vagy az alatti látás mellett is biztonságos leszállást biztosító ILS/robotpilóta rendszerrel. A műszeres leszállító rendszer, az ILS már akkor is létezett, de a Trident esetében először sikerült a siklópályát és a pályatengelyt pontosan jelző műszereket integrálni a háromszoros redundanciával működő robotpilótával.

Két évvel az első repülés után a frissen forgalomba állt Tridentek egyike először hajtott végre utasokkal a fedélzetén teljes vakleszállást a pilóták közbeavatkozás nélkül, menetrend szerinti járat repülésekor Le Bourge repülőterén: a robot vezérelte a kilebegtetést, a kigurulást és a pályaelhagyást is. Majd eme demonstrációs alkalom után nem sokkal megtörtént az első vakleszállás valódi III. kategóriás körülmények között. Hogy ennek a képességnek milyen nagy volt a jelentősége a köddel sűrűn terhelt angliai reptereken, de máshol Nyugat-Európában is, azt talán nem kell részletezni. Ugyancsak különleges képessége volt a gépnek a megbízható mozgótérkép használata, és még egy „úttörés”: a Tridentnek először volt a civil utasszállítók közül repülési adatrögzítője (FDR).

Érdekessége volt a típusnak, hogy az alaposan megnövelt műszermennyiséget – és akkor ezeknek a berendezéseknek sokkal nagyobb volt a nagysága, mint manapság – az orr-rész alatti rekeszben úgy tudták elhelyezni, hogy az orrfutót kissé formabontó módon tervezték, szemből nézve a gép középvonalától jobbra. Ez okozott némi zavarokat, volt olyan leszállás, amikor a toronyból azzal rádióztak a személyzetének, hogy valami nem stimmel az orrfutóval.

A vékony, kis légellenállású szárnyat magas utazósebességhez optimalizálták, ami tartósan lehetett a földhöz viszonyítva 920-930 kilométer óránként. Megközelítéskor és kilebegtetéskor is engedélyezett volt alapgázon kapcsolni sugárféket, ez, és a Dunlop anti-skid rendszere meglepően biztonságos és rövid leszállásokat tett lehetővé a ködhöz hasonlóan gyakori, vizes-csúszós angliai pályákon.

Bezzeg a felszállások. Nos, itt lehetett érzékelni a kisebb teljesítményű hajtóművekről hozott döntés súlyát: a notóriusan hosszú nekifutások okán terjedt el az a pilóta-szöveg, hogy a Trident nem száll fel, csak görbül alatta a föld. Ez a kellemetlen tulajdonsága okozta, hogy amikor – egyébként is eléggé óvatosan – megnövelték a törzs hosszát és a Trident 3 kapacitása végre sűrűbb székezés mellett közelítette a tengerentúli háromhajtóműves versenytársét, a farokrészben elhelyezett középső hajtómű fölé, a segédhajtómű helyére kénytelen-kelletlen alkalmazni kellett egy, csak induláskor rásegítő, kisebb – RB-162-es - negyedik hajtóművet is, hogy elfogadhatóak legyenek a felszállási paraméterek.

A Boeing 727-eséből több, mint 1800 példányt gyártottak, nemcsak a jobb paraméterek miatt, hanem mert sokkal szerencsésebben „lőtték be” a várható igények szerint a gép nagyságát, és éppenséggel az is vonzóbbá tette a típust, hogy elég volt a felszálláshoz 1400 méternyi beton. A brit gyártó is gondolkodott erősebb hajtóművek beépítéséről, de ahhoz az egész farokrészt teljesen át kellett volna tervezni, és gyaníthatóan a felvehető kerozin-mennyiség sem lett volna elég a szomjasabb hajtóművekhez, ha komolyabb távokat kellett volna repülni.

A Trident összesen csak 117 példányt ért meg, az utolsók Európában a nyolcvanas évek közepén búcsúztak a légiközlekedéstől, viszont egy különleges export-sikert is elért a gép. A kommunista Kína nem kevesebb, mint harmincöt Tridentet vásárolt részben az állami légitársaság, részben az állami vezetők utaztatása céljaira. Ehhez fűződik a típus egyik különös vesztesége: ilyen géppel menekült a Mao körüli hatalmi harcokban vesztes és veszélyessé vált hadügyminiszter, Lin Piao 1971-ben Pekingből Mongólia felé, a hivatalos kínai közlések szerint kifogyott az üzemanyaga és lezuhant, más, széles körben elterjedt verziók szerint a gépet lelőtték.

Még egy-két szubjektív momentum: sokak szerint a Trident a maga korának legszebb utasszállítója volt, különösen a hosszabb törzsű változatok. Aztán: e sorok írójának volt szerencséje életében először egy BEA Trident-tel a levegőbe emelkedni. (Ma már tudom, a 31-es pályán.)

Emlékszem, ahogy visszanéztem – volt egy üléssor menetiránynak háttal, és én arra kaptam jegyet ablak mellé – a ma 1. Terminálként emlegetett épület a forgalmi előtérrel mintha nagyon gyorsan eltűnt volna alólunk, lehet, hogy ez már a negyedik hajtóművel megsegített 3B volt, lehet, hogy nagyon alacsony volt a felhőalap. Nem akkor, hanem Londonból hazafelé tűnt fel igazán, mekkora a különbség zajban, rezonanciában egy korabeli légcsavaros-gázturbinás gép és egy sugárhajtású között, amelynek ráadásul a hajtóművei messze hátul búgtak, míg a Malév Il-18-asán épp a szárny fölött üldögéltem. De az út persze azzal is hatalmas öröm volt annak a repülésre vágyó kamasznak.