A szomorú sorsú egyke
A legutóbbi írásomban egy olyan, nagy sorozatban gyártott, keskeny nyomközű mozdonnyal foglalkoztam, amelynek a hajtása eltér a megszokottól. Most ugyancsak egy nem szokványos lokomotívval ismertetem meg Önöket, bár erről a gépről nem lehet elmondani sem azt, hogy nagy szériában épült, hiszen mindössze egy példány üzemelt belőle, az is csak rövid ideig, sem azt, hogy sikeres életutat futott be. Sajnálatos módon nem volt ideje bizonyítani rátermettségét.
1941-ben a Henschel cég megépítette a 25000. gyári számú mozdonyát, amelyet a Német Birodalmi Vasút a DRG 19.1001 pályaszámmal vett állagába. A jármű áramvonalas burkolatot kapott, hiszen nagy sebességű gyorsvonatok továbbítására tervezték. Formavilága első ránézésre a 01-es vagy 05-ös sorozatú mozdonyokra emlékeztette az érdeklődőket. Pedig volt egy alapvető különbség. Hiányoztak a nagyméretű meghajtott és csatolt kerekek, valamint az azokat mozgásba hozó rudazatok.
A Henschel tervezői a 05-ös pályaszámú mozdonnyal szerzett tapasztalatok alapján úgy gondolkodtak, hogy a sebesség a hagyományos módon már nem növelhető, hiszen a gépezet a hatalmas kerekekkel már nehezen fér el a szerkesztési szelvényen belül. E mérnöki gondolatnak első pillantásra ellentmondani látszik az a tény, hogy a BR 05-ös a maga hatalmas, 2300 mm átmérőjű csatolt kerekeivel egy kísérlet során, 1936. május 11-én, fedélzetén Oskar Langhans főmozdonyvezetővel és Ernst Höhne fűtővel - aki egyébként maga is mozdonyvezetői képesítéssel rendelkezett - Berlin és Hamburg között egy négy kocsiból álló, 197 tonnás vonattal 200,4 km/ó sebességet ért el. Ez azonban csak egy vakmerő, egyszeri kísérletként fogható fel és nem, mint napi valóság. Gondoljuk csak meg, hogy milyen igénybevételt jelentett ez a menet a pálya egyes elemeire, a nagyméretű, ellensúlyokkal felszerelt kerekek és a súlyos rudazatok rugózatlan tömegei alatt! A mérnökök a nagysebességű gépek rudazathajtásával kapcsolatban szerzett kedvezőtlen tapasztalataik alapján, inkább egy újszerű konstrukcióban keresték a megoldást.
A gyár tervezőirodája ezért a 25000. általuk gyártott mozdonynál a villamos üzemű vontatójárművekhez hasonló, egyedi hajtást alkalmazott. Az újszerű megoldás előnyét abban látták, hogy eltűntek a hajtó- és kapcsolórudazatok, továbbá szükségtelenné váltak az ellensúlyok, és mind ezen előnyökön túlmenően, a kerekek is sokkal kisebbek lehettek, ami lényegesen megkönnyítette a kanyarba való behaladást. Nem szabad elhanyagolni azt a tényt sem, hogy a kerületi vonóerő is egyenletesebbé vált. A négy meghajtott tengely végére, felváltva jobb- és baloldalra egy-egy „V” elrendezésű, magas fordulatszámú (max.1000 1/perc) gőzgépet (gőzmotort) helyeztek el. Egy-egy motor teljesen zárt kialakítású egységet alkotott és lassító áttételen keresztül, rugalmas hajtóelem közbeiktatásával kapcsolódott a meghajtott kerékpárhoz. A rugalmas hajtóelemre azért volt szükség, hogy a gőzmotor tömege ne növelje a jármű rugózatlan tömegét.
Mint érdekesség ide kívánkozik, hogy abban az időben a vasúti mérnökök közül sokan idegenkedtek az egyedi hajtás alkalmazásától, ugyanis a tengelyenkénti hajtás nagy hátránya, hogy a kerékpár-terhelések változásakor az egyes hajtott kerekek könnyen megperdülhetnek. Éppen ezért előfordult (elsősorban hegyvidéki pályákon alkalmazott gépeken), hogy az egyedi hajtású villamosmozdonyok kerekeit is csatlórudazattal kötötték össze.
De térjünk vissza eredeti témánkhoz! Az újonnan elkészült szerkocsis mozdony tengelyelrendezése 1'Do1' kialakítást kapott, a hajtott kerekek 1250, a futó kerekek pedig 1000 mm átmérővel biztosították a jármű haladását. A kazán nyomását négyzetcentiméterenként 20 kilopondra, teljesítményét pedig 2400 LE-re méretezték. (Történetünk idején még nem a ma ismert és előírt mértékegységeket használták.) Az alacsony, mindössze 18 t tengelyterhelés és a gőzösöknél csekélynek számító rugózatlan tömeg miatt a gép nagy sebesség esetén is kímélte a pályát. Egy mérés alkalmával 800 percenkénti motorfordulat mellett a gép elérte a 175 km/ó, sőt egy későbbi különleges próba alkalmával, miután emelték egy kissé a gőzmotorok fordulatszámát, a 180 km/ó sebességet. A háború azonban erősen korlátozta a járművel végzett terhelési próbák, mérések számát, ennek ellenére 1943. április 30-án a Berlinből Hamburgba tartó SRF 1039-es számú vonat élére kapcsolták, ahol kiválóan megállta a helyét. Visszafelé a D7-es számú gyorsvonat elején robogott Berlinig. Ettől kezdve a 19.1001-es masina rendszeresen továbbított nehéz gyorsvonatokat a két város között, mígnem 1944. augusztusában bombatalálat következtében használhatatlanná vált és az amerikai csapatok kezébe került.
Az amerikai megszálló hatóság kényszerítette a Henschel gyárat, hogy javítsa ki a bomba által okozott sérülést és hozza működőképes állapotba a mozdonyt. Miután ez megtörtént, 1945-ben a gépet az USA-ba szállították és a Virginia állambeli Fortress Monroe-ban kiállították. A szörnyű vég 1950-ben következett be, amikor selejtezték, majd ezt követően lángvágó áldozatává vált az ígéretes karrier előtt álló, de a háború dühöngése folytán szerencsétlenné vált „egyke”. Az 1945 utáni időkben egyre inkább a villamos- és a dieselvontatás vette át a főszerepet a vasutakon, a gőzmozdonyok háttérbe szorultak, jelentős fejlesztések velük kapcsolatban már nem nagyon történtek. Így veszett a feledés homályába a Henschel különleges gőzmozdonya.
