A Shuttle búcsúja: tíz éve indult utoljára az űrrepülőgép

Évtizedekig meghatározó űreszköz volt, de nem tudta olcsóvá és egyszerűbbé tenni a földkörüli térség belakását. Az űrrepülés kettős evolúciója.

2011. július 8.: STS-135, az utolsó misszió. Az Atlantis utolsó repülése egyben a végső űrsiklórepülés volt, ha nem számítjuk azokat a díszelgéseket, amelyeket a nyugdíjba küldött űrrepülőgépek egy-egy Boeing-747-es hátán tettek amerikai nagyvárosok fölött, mielőtt nagyra becsült múzeumi látványosságokká váltak volna. De hát így indult ezeknek a különleges szerkezeteknek a légi karrierje is: az első Shuttle, amely repült, az eredetileg csak tesztekre szánt Enterprise, a Jumbo hátán emelkedett magasba és öt perc siklás után landolt az Edwardson.

De ha igazán mélyre akarunk ásni, vagy vissza akarunk menni az időben, talán egészen az ötvenes évektől érdemes végiggondolni magának az űrrepülésnek az evolúcióját. Azt, hogy az Egyesült Államok tudósai, mérnökei, kimagasló pilótái akkor még nem feltétlenül a többlépcsős rakéta és a csúcsára illesztett űrhajó kombinációjában látták a jövőben a légkörön túli, sőt, az orbitális repülés jövőjét, a legígéretesebb kísérleti sorozat akkor az X-15-ös rakétagépek programja volt: három gép, 199 start a B-52-es szárnya alól, csaknem hétszeres hangsebesség elérése és – igen, több esetben a száz kilométer feletti magasság elérése, ami a legszigorúbb kritériumok szerint is már a földkörüli űrtérség elérését jelentette.

Nyilván innen még több lépés kellett volna valamiféle rendszeresen használható, földkörüli repülésekre alkalmas űreszköz kifejlesztésére, de közbejött egy „apróság”: a hidegháború, majd az első szputnyik fellövése után, pláne az első ember űrrepülése után a kíméletlen űrverseny, amelyben gyorsabb megoldásokat az amerikaiaknak is csak a hordozórakéták és kapszulák fejlesztése hozott.

A holdraszállás majd az Apollo-program (váratlanul gyors, mondhatni kíméletlen) lepörgése után vált ismét elsődlegessé egy egészen más megközelítés, amelynek lényege az űrrepülések költségeinek csökkentése, az űreszközök többszöri felhasználásával. Sokmindenben az X-15-ös repülések során szerzett adatokra támaszkodva kezdődött egy olyan együttes fejlesztése, amelynek központi egysége egy függőlegesen startoló, saját hajtóműve mellett két, oldalt illesztett, szilárd hajtóanyagú gyorsítórakétával és egy hatalmas tartállyal együtt emelkedő, majd a földkörüli pályára már csak saját hajtóműveivel kijutó, aztán akár kéthetes misszió befejeztével a légkörbe visszasüllyedő, aerodinamikai fékezéssel lassító és siklásban visszatérő űrrepülőgép.

1981. április 12-én startolt első földkörüli tesztrepülésére a Columbia, és onnantól kezdve, kisebb és két szomorú esemény, két katasztrófa után nagyobb, több éves kihagyással: a Challenger és a Columbia elvesztése az űrrepülés eddigi legtöbb áldozatot követelő balesetei voltak, de mindkettő esetében elsősorban emberi mulasztások, valamiféle elbizakodott, túlzottan magabiztos üzemeltetés volt az eredendő oka a két gép pusztulásának. Ennek ellenére az űrsikló, azóta sem meghaladott kapacitásával, hatalmas teherterével, olyan, az egész emberiségnek fontos szerepet tölthetett be, mint akár

• az űrállomás több moduljának pályára állítása, vagy akár
• a Hubble űrtávcső magas pályára emelése majd ugyancsak kalandos javítása,
• személyzet szállítása először a MIR-re majd az ISS-re.

Igen, három évtized, 135 repülés: mondhatni a földkörüli térség „belakásának” az orosz Szojuzok mellett a másik főszereplője a Shuttle volt.

Az alapvető célok azonban ezzel együtt annyiban nem valósultak meg, hogy az űrsiklók – a két balesetet szenvedett gépen kívül a Discovery, az Endeavour, az Atlantis, és a tesztpéldánynak épült majd rendszeres repülésre fogott Enterprise üzemeltetése is drága maradt. A startok gyakorisága messze nem érte el a tervezett évi ötvenet. A repülésekhez szükséges infrastruktúra éppoly bonyolult és költséges volt, egy indítás 450 millió dollárba került. Így aztán az űrrepülőgép, ellentétben a korábbi elképzelésekkel, nem válhatott piaci tényezővé, más államok és cégek ritkán vették igénybe szolgáltatásait egy-egy nagyobb műhold pályára állításánál.

Az Atlantis búcsúrepülése után egészen a tavalyi évig kellett várni, hogy ismét amerikai űreszköz szállítson embereket földkörüli pályára, igaz, a SpaceX Dragon/Falcon rendszere nagyonis megvalósította az űrrepülőgépek egyik célját, azt, hogy a legfontosabb elemek újra felhasználhatók legyenek: ezt a magáncégnek mind az űrhajó, mind a hordozórakéta első fokozata esetében sikerült megvalósítania.

De közben, „lopakodó” üzemmódban, ma is jelen van a másik evolúciós szál. Ott van a talán napokon belül már „igazi” utasokat szállító, de egyelőre csak néhány perces ballisztikus (fel-le) repülésekre szánt turistaűrhajó, a Virgin Galaxy SpaceShipTwo, amelyről azonban korábban rebesgették, hogy lesz földkörüli utakra szánt változata, és amely ugyanúgy egy hordozógép (középső) szárnya alól indul, mint az X-15. Egy másik szerkezet, a Dream Chaser egyelőre csak légköri kísérletekben, siklásokkal „kóstolgatta” a repülést, de esélyes, hogy egyszer talán egy gyorsító-emelő rakétafokozat közreműködésével szintén repülőgép alól, a hatalmas Stratocruiser segítségével kerüljön űrközelbe.

Aztán ott van egy abszolúte működő kis űrrepülőgép, az X-37, amely ugyanúgy hordozórakétával emelkedik és saját szárnyán érkezik vissza, de közben akár éveket is eltölt az űrben, végrehajtva a maga titokzatos misszióit. Szóval nem kizárt, hogy a földkörüli térségben zajló űrtevékenység jelentős részét ismét kisebb-nagyobb szárnyas konstrukciók, sokszor felhasználható, de kisebb költségekkel üzemelő Shuttle-utódok veszik át.