A Malév első pilótaképző szimulátora
Az első, kezdetleges szimulátorokat már a második világháború előtt használták a pilóták kiképzéséhez, de azt bizonyára kevesen tudják, hogy a híres motorkonstruktőr, Thorotzkai Péter gépészmérnök a mátyásföldi repülőtér hangárjában, 1936-ban üzembe helyezett egy saját tervei alapján készült oktatószimulátort. Ebben az időben rendelt ugyanis a Malert (Magyar Légiforgalmi Rt.) olyan korszerű Ju–52-es utasszállítókat Németországból, amelyeket a Telefunken és az Ascania cégek „vakrepülő” műszereivel szereltek fel. Ezek használatára két magyar pilótát képeztek ki, akik hazatérésük után megosztották tapasztalataikat Thorotzkaival. Az általa megépített szimulátor ragyogóan bevált, mert a benne ülő pilóta kormánymozdulataira a műszerek pontosan mutatták a „repülőgép” várható mozgásának irányát.
A hazai döntéshozók sajnos nem méltatták figyelemre a magyar feltalálót, és egy év múlva inkább az Egyesült Államokból rendeltek „Link Trainer” típusú berendezéseket. Edwin Link 1929-től kezdte építeni egyszemélyes, zárt kabinnal rendelkező szimulátorát, amely sűrített levegős munkahengerek segítségével már korlátozottan imitálni tudta a repülőgép térbeli mozgását is. Külső képet azonban ekkor még nem vetítettek, ezért a „Link Trainer” csak a felhőben vagy éjszaka történő, tehát kizárólag a műszerek szerinti (IFR) repülés oktatására és gyakorlására volt alkalmas.
Bár alkalmazásának kezdetben nem tulajdonítottak nagy jelentőséget, a második világháború idején kiderült, hogy segítségével viszonylag rövid idő alatt, nagyszámú repülőgép-vezetőnek lehet megtanítani a műszerrepülés alapjait, így a „Link Trainer” végül szédületes karriert futott be, hiszen különböző változataiból több tízezer épült, és egyes példányait még az 1960-as években is használták.
A polgári repülésben a szimulátorok igazi fejlődését az 1970-es évek nagy olajválsága indította el. Az üzemanyag rendkívül magas ára ugyanis a kiképzés és gyakorlás, illetve a kötelező éves ellenőrzések költségeit aránytalanul megnövelte. Az első berendezések azonban – digitális számítógépes technika hiányában – még analóg vezérléssel, csak három szabadságfokú mozgásra voltak képesek. Ilyen volt például a Malév Tu–154-es szimulátora is, amely 1984-től másfél évtizeden keresztül szolgálta a magyar légiközlekedést. A Malév hajózószemélyzetei sokáig nem használhattak szimulátort, mivel ilyen berendezés a szovjeteknek sem volt, ezért gyakorlati oktatásuk és vizsgáztatásuk kizárólag a levegőben, „éles” repülés közben történhetett. A Tu–154-es kifejlesztésekor azonban a tervezőknek és a gyári szakembereknek végre sikerült meggyőzniük a döntéshozókat arról, hogy repülésbiztonsági és költséghatékonysági szempontból egyaránt szükség lenne erre a nyugaton addigra már elterjedt és széleskörűen alkalmazott berendezésre.
Így az 1970-es évek második felében a magyar pilóták és fedélzeti mérnökök már az Aeroflot szimulátorában gyakorolhattak, ám ennek használata költséges és időben korlátozott volt. A magyar nemzeti légitársaság időközben áttért a Tu–154B-2 gépek üzemeltetésére, és 1980 elejére a típus teljes hajózóállománya eredményesen befejezte az átképzést az ICAO CAT II kategória (400 méter vízszintes látás és 30 méteres elhatározási magasság) szerinti repülésre. Ez viszont azzal a kötelezettséggel járt, hogy a további gyakorlatban tartás céljából minden személyzetnek oktatópilóta felügyelete és értékelése mellett a légügyi hatóság által meghatározott számú leszállást kellett végeznie elfüggönyözött kabinban. Mivel az 1980-as évek elején a Malévnak már tíz Tu–154-ese volt (melyekhez később további négy gép érkezett), a feladatok eredményesebb, de főleg gazdaságosabb végrehajtása érdekében jutottak arra, hogy a szimulátoros kiképzést és gyakorlást ne a Szovjetunióban, hanem itthon végezzék.
A Boeing B–727-es és a szovjet Tu–154-es repülőgépek méretben, hatótávolságban vagy a személyzet létszámában sok hasonlóságot mutattak, ezért a Malév szakemberei az amerikai géppel szerzett tapasztalatok alapján végeztek előzetes gazdaságossági számításokat, megbecsülve a várható megtakarítás mértékét. Kiderült, hogy például a United Airlines B–727-es típusa esetében (ha a jelölteknek volt kisgépes gyakorlatuk és műszerrepülő-kiképzésük) egy másodpilóta alapképzése 22 óra repült időt vett volna igénybe, a szimulátor alkalmazásával azonban ehhez elegendő volt mindössze nyolcórás repülés is. A fedélzeti mérnökök esetében még jobb volt az arány, hiszen ők a földi gyakorlatok után már kétórás repülés után befejezték az alapképzésüket.
Amellett, hogy a szimulátor jelentősen lecsökkentette az éves gyakorlórepülések számát is, repülésbiztonsági szempontból további előnyt jelentett, hogy a különböző repüléstechnikai hiányosságok megszüntetéséhez a földön gyakorlatilag korlátlanul volt idő, és lehetőség nyílt olyan vészhelyzetek elhárításának kipróbálására, amelyeket a levegőben nem lehetett elvégeztetni.
Miután a repülési szakembereknek sikerült meggyőzniük a Malév vezetőit a szimulátor alkalmazásának hasznosságáról és főleg gazdasági előnyeiről, 1980 novemberében szerződést kötöttek a szovjet féllel egy KTSZ Tu–154B–2 típusú dinamikus szimulátor és tartozékai megvásárlásáról. A hatalmas berendezés részegységeinek szakszerű elhelyezésére azonban előbb egy nagyteljesítményű vízhűtéses klímaberendezéssel felszerelt, kétszintes épületet kellett építeni, s további beruházást igényelt a működtetéshez szükséges mintegy 100 kW elektromos energia biztosítása.
Az építési és szerelési munkálk, valamint a tesztelés lezárultával a szimulátort 1984. január 18-án helyezték üzembe, és várható üzemeltetését kezdetben csak hét-tíz évre tervezték. A Ferihegyen közvetlenül a ROK (Repülés Oktatási Központ) mellett elhelyezett épület központi részét egy több mint 9 méter belmagasságú kabinterem alkotta, amelyhez közvetlenül csatlakoztak azok a helyiségek, ahol a számítógépeket és a terepasztalt helyezték el. Az emeleten két tantermet, egy javítóműhelyt, egy oktatói irodát, valamint a gyakorlószemélyzetek számára külön pihenőhelyiséget alakítottak ki. Erre a szintre került az a LUCS–74 típusú számítógép is, amellyel az MSZRP adatszalagok gyors kiértékelését végezték. A hidraulikus munkahengerekhez rögzített pilótakabint a Malév HA-LCN lajstromjelű gépének megfelelően alakították ki. (De saját lajstromjele volt, amit a hatóság nem adott ki repülőgépre: HA-LCD. – a szerk.) három szabadságfokú szerkezet emelkedésre-süllyedésre (bólintásra) és dőlésre volt képes, fölfelé és lefelé azonban még nem mozgott, ezt ugyanis csak a legmodernebb, hat szabadságfokú digitális szimulátorok tudják produkálni.
A rendszer látványos eleme volt egy másik teremben az oldalára állított, kilenc méter hosszú terepasztal, amely a futópályát és annak közvetlen környezetét ábrázolta. A repülőtér megközelítésekor egy kamera „repült” a makett fölött, s az általa felvett képet egy zárt láncú televíziós rendszer segítségével a pilótafülke előtti ernyőkre vetítették. A repülőgép valóságos viselkedését egy analóg számítógép modellezte, és ennek alapján vezérelte a pilótafülke mozgató és képmegjelenítő rendszerét, valamint a fedélzeti berendezéseket. A szimulátor alkalmas volt többek között a hajtóművek beindítására és próbájára, felszállásra, emelkedésre és műszeres útvonalrepülésre, a navigációs feladatok gyakorlására, továbbá ICAO CAT I és CAT II kategóriájú automatikus vagy kézi vezérlésű leszállásra, beleértve a pályára gurulást és fékezést is. A hajtóműveket repülés közben bármikor leállíthatták és újra is tudták indítani.
A szimulátor egyik fontos funkciója volt, hogy több variációban 172 különböző rendszerhibát volt képes imitálni. Ezeket, valamint az extra repülési helyzeteket – például a látástávolságot vagy a szél erősségét és irányát – a gyakorlatot vezető oktató egy másik teremben elhelyezett külön pulton tudta vezérelni, és ő látta el a légiforgalmi irányítók feladatait is. Ugyanitt helyezték el azt az útvonal-regisztráló berendezést, ami egy nagyméretű térképen folyamatosan mutatta a repülőgép pillanatnyi helyzetét.
Miután a kabinban – a Groza–154 radar kivételével – minden műszer valósághűen működött, a szimulátort a Malév egyaránt használni tudta alapképzésre, a háromtagú személyzetek együttműködésének gyakorlására, szakszolgálati megerősítő vizsgáztatásra, vagy a különböző vészhelyzetek imitálására. Azonban ez a szimulátor sem tudta teljesen pótolni a repülőgépen való kiképzést. A kezdő „harmadpilótáknak” a földi vizsgák után még legalább 100 órát kellett gyakorló- vagy útvonalrepülés során a levegőben tölteniük ahhoz, hogy megkaphassák a másodpilóta szakszolgálati engedélyüket.
A Tu–154-es szimulátor másfél évtizedig – a típus 2001-ben történt végleges kivonásáig – segítette a hajózószemélyzetek munkáját. Leállítása után szerencsére nem az a szomorú és méltatlan sors (a fémhulladékként történő értékesítés) várt rá, mint számos kiselejtezett Malév-gépre, hanem a Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeumba került. Reméljük, egyszer részleges működtetése is megoldható lesz.
